Die Donau nimmt als zweitlängster Fluss Europas eine Schlüsselrolle im kontinentalen Güterverkehr ein. PRO Danube AUSTRIA sieht in ihr einen „umweltfreundlichen Backbone“ für den Wirtschaftsstandort Österreich, der über erhebliche freie Kapazitäten verfügt und wesentlich zur Entlastung anderer Verkehrsträger beitragen kann. Vor dem Hintergrund von Klimazielen, steigenden Transportvolumina und wachsendem Druck auf Straßen- und Schienennetze gewinnt die Binnenschifffahrt zunehmend an strategischer Bedeutung.

Aufgaben und Zielsetzungen

Im Zentrum der Vereinsarbeit steht die Entwicklung und Förderung einer nachhaltigen Binnenschifffahrt. Dazu gehört insbesondere die Schaffung geeigneter wirtschaftlicher und regulatorischer Rahmenbedingungen, die eine verstärkte Nutzung der Wasserstraße ermöglichen. PRO Danube AUSTRIA engagiert sich aktiv im politischen und gesellschaftlichen Diskurs, um die Vorteile der Donauschifffahrt – etwa hohe Energieeffizienz, geringe Emissionen und große Transportkapazitäten – stärker ins Bewusstsein zu rücken.

Ein wesentliches Ziel ist die bessere Integration der Wasserstraße in intermodale Logistikketten. Der Verein setzt sich dafür ein, die Verknüpfung mit Schiene und Straße weiter auszubauen, um eine effiziente, resiliente und nachhaltige Gesamtlogistik zu gewährleisten. Damit leistet PRO Danube AUSTRIA einen wichtigen Beitrag zur Verkehrsverlagerung („Modal Shift“) hin zu umweltfreundlicheren Transportformen.

Darüber hinaus tritt der Verein als Interessenvertretung der Branche gegenüber politischen Entscheidungsträgern auf nationaler und europäischer Ebene auf. Zu den zentralen Anliegen zählen Investitionen in die Infrastruktur der Donau, verlässliche Fahrwasserverhältnisse, die Modernisierung der Flotte sowie die Harmonisierung von Rahmenbedingungen innerhalb der EU sowie aktuell die Implementierung einer Niederwasserversicherung in Österreich nach dem Vorbild der Hagelversicherung in der Landwirtschaft.

Netzwerk und Partnerstruktur

PRO Danube AUSTRIA versteht sich als breit aufgestelltes Netzwerk entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Zu den Mitgliedern und Partnern zählen:

• Binnenschifffahrtsunternehmen und Binnenhäfen

• Logistikunternehmen und verladende Industrie

• Handels- und Tourismusbetriebe

• Interessenvertretungen wie Wirtschaftskammer und Industriellenvereinigung

• Öffentliche Institutionen auf kommunaler, regionaler und nationaler Ebene

Durch diese enge Vernetzung gelingt es dem Verein, unterschiedliche Perspektiven zu integrieren und gemeinsame Positionen zu entwickeln. Gleichzeitig fungiert PRO Danube AUSTRIA gemeinsam mit Pro Danube INTERNATIONAL als Plattform für den Austausch mit internationalen Partnern und europäischen Institutionen in der Donauregion.

Historische Entwicklung

Die Wurzeln des Vereins reichen bis ins Jahr 1879 zurück, als in Wien der Donauverein gegründet wurde. Über mehrere organisatorische Weiterentwicklungen hinweg entstand daraus die heutige Organisation, die seit 2011 unter dem Namen PRO Danube AUSTRIA tätig ist. Der Verein hat seinen Sitz in St. Pölten und knüpft damit an eine lange Tradition der Interessenvertretung der österreichischen Schifffahrt an.

Vorstand und Führung

Die strategische Ausrichtung und operative Steuerung von PRO Danube AUSTRIA obliegen einem Vorstand, der die wesentlichen Bereiche der Donaulogistik widerspiegelt. In diesem Gremium sind Vertreter aus Wirtschaft, Industrie, Logistik, Interessenvertretungen und internationalen Organisationen zusammengeführt.

An der Spitze des Vereins steht seit 2024 Präsidentin Prof. Dr. Lisa-Maria Putz-Egger (Logistikum Steyr).Sie repräsentiert die Organisation nach außen und setzt inhaltliche Schwerpunkte insbesondere in den Bereichen Innovation, Ausbildung und Weiterentwicklung der Logistiksysteme.

Unterstützt wird sie durch den Vizepräsidenten Mag. Fritz Lehr (Hafen Wien).Er bringt langjährige Erfahrung aus dem Hafen- und Infrastrukturmanagement ein und engagiert sich insbesondere für die Stärkung der praktischen Rahmenbedingungen der Donauschifffahrt mit dem Fokus auf die Häfen.

Weitere Mitglieder des Vorstandes repräsentieren unterschiedliche Branchen und Funktionen:

• Mag. Alexander Klacska – Vertreter der Wirtschaftskammer Österreich

• DI Horst Felbermayr – Repräsentant der Binnengüterschifffahrt und der Logistik (Felbermayr)

• DI Harald Gutenthaler – Vertreter der Industrie (voestalpine)

• DI Dr. Gerald Riha – Vertreter der Logistikbranche (ILL Industrie Logistik Linz)

• Herfried Leitner, MSc. – Vertreter von PRO Danube INTERNATIONAL und der Binnengüterschifffahrt (TTS)

• Mag. Werner Zumpf – Vertreter des Handels (RWA)

• Dr. Robert Lichtner – Vertreter des Danube Strategy Point (EU-Donauraum-strategie)

Diese Zusammensetzung verdeutlicht den Anspruch des Vereins, als gesamtheitliche Interessenplattform zu agieren. Durch die Einbindung zentraler Akteure aus unterschiedlichen Bereichen wird sichergestellt, dass sowohl wirtschaftliche Anforderungen als auch politische und strategische Zielsetzungen in die Arbeit einfließen.

Beitrag zur nachhaltigen Verkehrsentwicklung

Mit seinem Engagement leistet PRO Danube AUSTRIA einen wesentlichen Beitrag zur Weiterentwicklung des europäischen Verkehrs- und Logistiksystems. Die Förderung der Binnenschifffahrt unterstützt nicht nur die Wirtschaft durch effiziente Transportlösungen, sondern trägt auch maßgeblich zur Reduktion von Emissionen und zur Erreichung klimapolitischer Ziele bei.

Die Donau verbindet zahlreiche Länder und Märkte. PRO Danube AUSTRIA versteht sich daher nicht nur als nationale Interessenvertretung, sondern in Kooperation mit PRO Danube INTERNATIONAL auch als aktiver Partner in der europäischen Zusammenarbeit. Ziel ist es, die Donaulogistik langfristig als tragende Säule eines nachhaltigen, resilienten und wettbewerbsfähigen Verkehrssystems zu etablieren.

Statements der Vorstandmitgliedern

DI Horst Felbermayr, Geschäftsführer der Felbermayr Holding:
„Österreich und Europa brauchen Transportwege, die resilient, kosteneffizient und klimaverträglich sind. Die Wasserstraße Donau bietet dafür freie Kapazitäten, hohe Energieeffizienz und direkte Anbindungen an die Nordseehäfen sowie an zentrale Märkte Südosteuropas bis hin zum Schwarzen Meer. Wer die Donau stärkt, stärkt also Versorgungssicherheit, Wettbewerbsfähigkeit und industrielle Wertschöpfung. Wir von PRO Danube AUSTRIA stehen dafür ein, diese ökonomische und ökologische Bedeutung der Donau sichtbar zu machen und sie als klimaverträglichen Korridor zu stärken.“

Mag. Alexander Klacska, Geschäftsführer der Klacska Group sowie Obmann der Sparte Transport und Verkehr in der WKÖ:
„Die Donau ist weit mehr als ein ergänzender Verkehrsträger: Sie ist eine strategische Reserve und ein umweltfreundliches Rückgrat für leistungsfähige Lieferketten.PRO Danube AUSTRIA vertritt aktiv das Gesamtinteresse der Schifffahrt in Österreich und leistet dabei einen wichtigen Beitrag, indem Wirtschaft, Infrastruktur und Politik vernetzt und die Wasserstraße als zeitgemäßer Teil multimodaler Transportketten sichtbar gemacht werden.“

Mag. Fritz Lehr, Kaufmännischer Geschäftsführer des Hafens Wien:
„Als zentrale Plattform der österreichischen Binnenschifffahrt versteht sich PRO Danube AUSTRIA als Interessenvertretung und Impulsgeber, um die Potenziale der Donau als leistungsfähigen und nachhaltigen Verkehrsträger zu stärken. Aktuell sind die Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse, die Digitalisierung entlang des Donaukorridors sowie die Umsetzung des Aktionsprogramms Donau 2030 prioritär. Wenn wir die Verkehrswende ernst nehmen, müssen wir die vorhandenen Kapazitäten auf der Wasserstraße konsequenter nutzen und Schiene, Straße und Schiff noch stärker vernetzen.“

Dr. Robert Lichtner, Leiter des Sekretariats der EU-Strategie für den Donauraum (EUSDR):
„PRO Danube AUSTRIA spielt eine zentrale Rolle bei der Weiterentwicklung der Binnenschifffahrt im Donauraum. Sie bringt die Interessen von Wirtschaft, Logistik und Verwaltung in nationale und europäische Prozesse ein. Sie trägt dazu bei, die Donau als leistungs- und zukunftsfähige europäische multimodale Verkehrsachse zu stärken.“

DI Dr. Gerald Riha, Geschäftsführer der Industrie-Logistik-Linz GmbH:
„Die Binnenschifffahrt bietet hohe Transportkapazitäten, Energieeffizienz und eine leistungsfähige Anbindung an internationale Märkte. Als Logistikpartner der Industrie erleben wir täglich, wie wichtig leistungsfähige und resiliente Lieferketten sind. PRO Danube AUSTRIA leistet dabei einen wichtigen Beitrag, indem sie die Bedeutung der Wasserstraße als Teil einer modernen Verkehrsinfrastruktur sichtbar macht.“

Mag. Werner Zumpf, Leiter des Geschäftssegments Agrarhandel bei RWA:
„Die Binnenschifffahrt ist ein unverzichtbarer Bestandteil der österreichischen Agrarlogistik. Rein kosten- und umweltseitig ist sie sehr kompetitiv, und wir nutzen sie bei passenden Destinationen vorrangig. Damit trägt die Binnenschifffahrt wesentlich zur Versorgungssicherheit entlang der gesamten agrarischen Wertschöpfung bei.“

Herfried Leitner, MSc., Geschäftsführer von TTS:
„Die intelligente Verknüpfung von Wasserstraße, Schiene und Straße wird effiziente Door-to-Door-Lösungen ermöglichen und entscheidend dazu beitragen, zusätzliche Gütermengen auf die Wasserwege zu verlagern. Ich sehe die Zukunft in integrierten Transportkonzepten, in denen die Binnenschifffahrt eine tragende Rolle übernimmt und gleichzeitig auch KMU einen einfachen, wirtschaftlichen und nachhaltigen Zugang zum Verkehrsträger Binnenschiff ermöglicht.“

Der Beitrag Stimme und Impulsgeber für nachhaltige Donaulogistik erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Ziel ist es, vorhandene Wasserinfrastruktur wieder stärker in die urbane Logistik einzubinden – insbesondere für die sogenannte vorletzte Meile zwischen Verteilzentrum und Mikrohub.

„Berlin ist über Jahrzehnte auf dem Wasser versorgt worden. Mit A-SWARM II erforschen wir, wie diese vorhandene Infrastruktur für eine moderne, emissionsarme Stadtlogistik wieder aktiviert werden kann“, sagt Projektleiter Prof. Dr.-Ing. Gerd Holbach vom Fachgebiet Entwurf und Betrieb Maritimer Systeme der TU Berlin. „Die Idee ist nicht, den gesamten Lieferverkehr aufs Wasser zu verlegen. Aber gerade für die vorletzte Meile können Wasserstraßen eine echte Entlastung sein.“

Pakete wechseln vom Schiff aufs Lastenrad

Das Logistikkonzept setzt auf standardisierte Wechselcontainer. Diese werden in einem Verteilzentrum auf autonome Elektroboote verladen und zu Umschlagpunkten an den Wasserstraßen transportiert. Dort übernehmen Lastenräder oder andere elektrisch betriebene Lieferfahrzeuge die Feinverteilung in die Quartiere.

Nach Berechnungen des Projektteams könnten – abhängig von der Lage der Umschlagpunkte – bis zu 1,8 Millionen Berlinerinnen und Berliner innerhalb eines fünf Kilometer großen Liefergebiets erreicht werden.

Autonome Boote bilden flexible Schwärme

Eine Besonderheit des Projekts ist das modulare Fahrzeugkonzept. Die Elektroboote können einzeln verkehren oder sich während der Fahrt automatisch zu Verbänden zusammenschließen. Auf längeren Strecken spart dieses sogenannte Schwarmprinzip Energie, bevor sich die Fahrzeuge kurz vor ihrem Ziel wieder voneinander lösen.

Technisch stellt dies hohe Anforderungen an Navigation, Kommunikation und Sensorik. Die Fahrzeuge müssen Hindernisse selbstständig erkennen sowie sich zentimetergenau koppeln und wieder entkoppeln.

„In der klassischen Binnenschifffahrt geht jemand mit dem Tau an den Poller. Bei A-SWARM II muss dieser Vorgang automatisch funktionieren“, erklärt Holbach. „Das betrifft nicht nur das Fahren, sondern auch das Koppeln, das Entkoppeln, das Energiemanagement und den sicheren Umgang mit der Ladung.“

Forschung reicht weit über das Fahrzeug hinaus

Neben den Schiffen entwickeln die Projektpartner auch automatisierte Umschlagstationen, die in standardisierten Containern untergebracht werden sollen. Sie ermöglichen das Be- und Entladen ohne aufwendige Infrastruktur am Ufer und könnten flexibel an unterschiedlichen Standorten eingesetzt werden.

Parallel untersucht die TU Berlin Fragen der Energieversorgung, Batteriekapazität, digitalen Flottensteuerung und des effizienten Fahrzeugeinsatzes. Eine zentrale Plattform soll künftig autonome Fahrzeuge koordinieren, Energieverbräuche überwachen und Transportaufträge automatisch verteilen.

Die Versuchsträger werden derzeit im Berliner Westhafen erprobt. Bis zum Projektende 2027 soll demonstriert werden, wie autonome Schifffahrt, automatisierter Umschlag und urbane Paketlogistik in einem Gesamtsystem zusammenwirken.

Wasserlogistik als Baustein nachhaltiger Städte

Das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie geförderte Verbundprojekt baut auf dem Vorgängerprojekt A-SWARM auf und wird gemeinsam mit Partnern wie der Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft, DHL, der Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam, der Universität Rostock und VEINLAND umgesetzt.

Für Holbach steht fest, dass die Wasserstraße künftig wieder eine größere Rolle im urbanen Güterverkehr spielen kann: „Wenn wir die Straßen entlasten, Emissionen reduzieren und Logistikflächen effizienter nutzen wollen, müssen wir alle vorhandenen Verkehrswege neu denken. Das Wasser gehört dazu.“

Der Beitrag TU Berlin erforscht autonome Elektroboote für die Citylogistik erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Der zweite Schwerpunkt liegt auf der regionalen Verkehrsverlagerung. Gefördert werden Projekte, die den öffentlichen Personennahverkehr sowie urbane Wirtschaftsverkehre auf emissionsfreie Binnenschiffe verlagern. Im Fokus stehen insbesondere Ballungsräume und Hafenregionen.

„Wir wollen mehr Verkehre auf die Wasserstraße verlagern und dabei konsequent auf klimafreundliche Technologien setzen. Deshalb fördern wir sowohl grüne Güterverkehrskorridore als auch innovative Mobilitätsangebote auf dem Wasser. So senken wir Emissionen, entlasten die Straße und stärken zugleich die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt“, sagt Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder.

Zuschüsse von bis zu 95 Prozent

Das Förderprogramm unterstützt Investitionen in emissionsfreie und emissionsarme Antriebssysteme sowie in Infrastruktur für alternative Energieträger wie Strom, Wasserstoff, Ammoniak und Methanol. Je nach Projekt können Zuschüsse von bis zu 95 Prozent der förderfähigen Kosten gewährt werden.

Die Fördermittel werden im Rahmen wettbewerblicher Förderaufrufe vergeben. Der erste Aufruf soll in den kommenden Wochen veröffentlicht werden. Antragsberechtigt sind Unternehmen, Kommunen und weitere wirtschaftlich tätige Organisationen mit Sitz in Deutschland. Die Bewilligung übernimmt die Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV).

Beitrag zur Klimastrategie

Die neue Förderrichtlinie ist Teil des Förderportfolios „Klimafreundliche Schifffahrt und Häfen“, das aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) finanziert wird. Für den Zeitraum von 2026 bis 2029 stehen zunächst 400 Millionen Euro zur Verfügung. Das Programm soll einen Beitrag zur Erreichung der nationalen Klimaziele sowie zur Umsetzung europäischer Vorgaben für alternative Kraftstoffe im Verkehrssektor leisten.

Ein begleitender Online-Workshop für interessierte Antragsteller ist für den 13. August 2026 geplant. Dort will das Bundesministerium für Verkehr über die Förderbedingungen und den Ablauf des ersten Förderaufrufs informieren.

Der Beitrag Deutschland fördert grüne Binnenschifffahrt mit 400 Millionen Euro erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Lisa-Maria Putz-Egger, Präsidentin von PRO Danube AUSTRIA, eröffnete mit einem klaren Signal: Binnenschifffahrt ist kein Spezialthema, sondern ein Arbeitsfeld von Industrie, Forschung, Häfen und Infrastruktur. Gleich zu Beginn stellte sie dem Publikum eine einfache, aber wirkungsvolle Frage: Welcher Verkehrsträger verursacht die geringsten CO₂-Emissionen pro transportierter Tonne? Die Antwort ist klar – und doch wird sie im öffentlichen Diskurs oft übersehen.

Stahl braucht Wasser

Wie existenziell die Wasserstraße ist, zeigte Martin Promberger, Leiter Divisionale Logistiksteuerung bei voestalpine Stahl. In Linz geht es um Millionen Tonnen Rohstoffe, Nebenprodukte und Fertigwaren. Bahn und Binnenschiff tragen die Logistik, doch die Bahn stößt zunehmend an Grenzen. Für Coils und andere schwere Stahlprodukte ist die Donau daher kein Zusatzangebot. Promberger formulierte es knapp: „Das Binnenschiff ist für uns überlebenswichtig.“ Ohne verlässliche Wasserstraße würden Versorgung, Werkslogistik und Absatz unmittelbar unter Druck geraten.

Karl Schneeberger, Leiter IT, ISM und Innovation der Industrie-Logistik-Linz GmbH, machte deutlich, wie viel Infrastruktur dahintersteckt. Die ILL betreibt trimodale Hallen in Linz und Giurgiu, in denen Schiff, Bahn und Lagerlogistik verzahnt werden. Sensible Stahlprodukte können dort witterungsunabhängig verladen werden. Doch Wasserstände bleiben kritisch. „Niedrigwasser oder Hochwasser bedeuten für uns Lieferprobleme – das ist eine riesige Herausforderung“, sagte Schneeberger. Die Antwort liegt in besseren Daten, robuster Planung und Umschlagskonzepten, die Störungen abfedern.

Ein zentraler Hebel ist auch Standardisierung. Sicherungslösungen für Stahlcoils, wie das von Promberger und Schneeberger vorgestellte wellDun-Projekt, machen schwere Güter schneller, werkzeugfrei und ohne aufwendige Holzkonstruktionen containerfähig. Damit entstehen gebrochene Verkehre: per Binnenschiff zu einem Hub, dann weiter per Bahn oder Straße. Aus der klassischen Massenlogik wird ein flexibleres multimodales System.

Neue Güter, neue Logik

Diesen Gedanken führte Herfried Leitner, General Manager bei TTS, weiter. Die Stärke der Binnenschifffahrt – große Mengen effizient zu bewegen – wird zur Herausforderung, wenn Lieferketten kleinteiliger und schneller werden. „Wir glauben, dass wir mit Multimodalität neue Verlader schaffen“, sagte Leitner. In einem Pilotprojekt im Rahmen vo MultiRELOAD wurde das getestet: Hochproteinweizen kam in speziellen Pallet-Wide-Bulk-Containern per Lkw zum Hafen Wien. Die Container wurden anschließend gemeinsam mit Bulkware auf ein Schiff verladen und über Lom in Bulgarien bis Sofia gebracht. So wird das Schiff auch für kleinere Mengen und mehrere Kunden interessant.

Häfen als Labore

Peter Rojko, Head of Business Development & International Affairs im Hafen Wien, beschrieb Binnenhäfen als Knotenpunkte der Transformation. „Wir sind der Hebel für die Ziele des europäischen Green Deal“, sagte Rojko. Der Hafen Wien versteht sich nicht nur als Umschlagplatz, sondern als Experimentierfeld für neue Logistikmodelle, digitale Gate-Prozesse, Terminalsimulationen und Landstromlösungen. Gerade Landstrom zeigt, wie Ökologie und Ökonomie zusammengehen können: Schiffe können ihre Motoren abschalten und so Lärm und Emissionen reduzieren.

Weizen unter Druck

Werner Zumpf, Bereichsleiter Landwirtschaftliche Erzeugnisse bei Raiffeisen Ware Austria, brachte die Perspektive von Getreide, Ölsaaten und Eiweißfuttermitteln ein. Österreich exportiert hochwertige Getreidequalitäten, ist bei anderen Qualitäten und besonders bei Eiweißfuttermitteln aber auf Importe angewiesen. Für Sojaschrote ist die Donau Teil der Versorgungssicherheit. „Die Binnenschifffahrt ist für uns auf jeden Fall kompetitiv. Wir können sie nicht wegwerfen“, sagte Zumpf. Zugleich verwies er auf Grenzen: Wetter, Ernten, Geopolitik und Wasserstände verändern Warenströme laufend.

Verlässlichkeit zählt

Bettina Matzner, Leiterin Transportentwicklung bei viadonau, führte zur Grundlage jeder Strategie zurück: zur Wasserstraße selbst. Ein Schubverband mit vier Leichtern könne 7.000 Tonnen transportieren – mehrere Ganzzüge oder rund 280 Lkw. „Die Donau ist für uns nicht nur Wasserstraße, sondern Lebensader“, sagte Matzner. Dafür brauche es proaktives Wasserstraßenmanagement, laufende Vermessung, Baggerungen, verlässliche Schleusen, Landstrom und digitale Informationssysteme.

Zukunftsweisend ist flexible Infrastruktur: Mit kiesbeladenen Bargen wird der Flussquerschnitt temporär verengt, damit sich die Fahrrinne bei Niedrigwasser aus eigener Kraft vertieft. Das zeigt, worauf es ankommt: mehr Verlässlichkeit, ohne ökologische Anforderungen auszublenden.

Die Botschaft des Panels war klar: Das Binnenschiff ist ein strategischer Hebel für Versorgungssicherheit, Klimaziele, Industrie und resiliente Lieferketten. Damit dieser Hebel wirkt, braucht es Investitionen, Innovation – und den Mut, Multimodalität praktisch zu testen.

Der Beitrag Die Binnenwasserstraße als strategische Lebensader erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Nach Einschätzung der Reedereien MSG und Bavaria handelt es sich dabei nicht mehr um ein außergewöhnliches Wetterereignis, sondern um eine langfristige Folge des Klimawandels. Besonders betroffen seien frei fließende Abschnitte von Donau und Rhein, während staugeregelte Wasserstraßen wie der Main durch den Schleusenbetrieb derzeit weniger stark eingeschränkt würden.

Transporte laufen trotz eingeschränkter Schiffbarkeit weiter

Trotz der schwierigen Bedingungen halten beide Unternehmen ihre Transporte aufrecht. Dafür werden gezielt Schiffe eingesetzt, die auch bei geringerer Fahrrinnentiefe betrieben werden können. Zudem passen die Reedereien Beladung, Routen und Fahrpläne laufend an die aktuelle Situation an.

„Wir passen Beladung, Routen und Fahrpläne laufend an die eingeschränkte Schiffbarkeit an und halten Transporte von Agrarprodukten, Baustoffen, Stahl und weiteren Gütern bestmöglich aufrecht“, erklärt Martin Staats, Vorstand der MSG eG.

Auch Andreas Dicke, Vorstand der Bavaria Schiffahrts- und Speditions-AG, verweist auf die enge Zusammenarbeit innerhalb der Lieferketten: „Niedrigwasser in dieser Intensität ist für alle eine enorme Herausforderung. Wir arbeiten eng mit unseren Partnern zusammen, um die Lieferketten zu stabilisieren.“

Von den niedrigen Wasserständen betroffen sind unter anderem die Agrarwirtschaft, die Stahl- und Baustoffindustrie sowie Häfen und weitere Nutzer der Wasserstraßen.

Reedereien fordern Investitionen in die Wasserstraßen

Vor dem Hintergrund der zunehmenden Extremwetterereignisse appellieren MSG und Bavaria an Politik und Infrastrukturbetreiber, die Wasserstraßen widerstandsfähiger gegenüber den Folgen des Klimawandels zu machen. Gefordert werden unter anderem der Ausbau kritischer Flussabschnitte, verlässliche Pegel- und Prognosedaten, die Modernisierung der Flotten sowie eine abgestimmte Strategie von Bund, Ländern und Infrastrukturbetreibern.

„Die Wasserstraße bleibt ein klimafreundlicher und leistungsfähiger Verkehrsträger, wenn wir sie jetzt gemeinsam an die neue Realität anpassen“, betont Staats.

MSG eG mit Sitz in Würzburg und die Bavaria Schiffahrts- und Speditions-AG aus Stockstadt zählen zu den größten Binnenschifffahrtsunternehmen Süddeutschlands. Gemeinsam verfügen sie über rund 85 Schiffseinheiten und sind auf den Rhein-Main-Donau-Verkehr spezialisiert.

Der Beitrag Niedrigwasser auf Donau und Rhein erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Donau ist als Güterverkehrsader funktionstüchtig und hat in den letzten Jahren in wichtigen Bereichen essenzielle Fortschritte gemacht. Bei Häfen und Umschlaginfrastruktur wurden Binnenhäfen modernisiert, Umschlagkapazitäten ausgebaut und die Anbindungen an Bahn und Straße verbessert. Das macht die Donau für Verlader attraktiver.

Auch im Wasserstraßenmanagement haben sich die operative Betreuung und Instandhaltung dank der intensiven Arbeit der viadonau über Grenzen hinaus messbar verbessert. 

Handlungsbedarf besteht weiterhin bei der Verlässlichkeit bei Niederwasser und bei der durchgehenden Infrastrukturqualität, welcher sich die FAIRway Projektreihe der viadonau bereits widmet. In Zeiten des Klimawandels bleibt die Unsicherheit durch Dürreperioden bestehen. Das reduziert Massenleistungsfähigkeit und Planbarkeit und schwächt die Wettbewerbsfähigkeit. Forschungsprojekte zu niederwassertauglichen Schiffen und flexibler Infrastruktur zeigen bereits umfangreiche Fortschritte.

Welche Maßnahmen wären notwendig, um die Wettbewerbsfähigkeit der Wasserstraße zu stärken?

Erstens braucht es die Verankerung des Good Navigation Status entlang des Donaukorridors, unter anderem mit einer Abladetiefe von rund 2,5 Metern gemäß Definition der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa. Konkret braucht es dafür unter anderem einen verbindlichen nationalen Zielwert im Regierungsprogramm, prioritäre Mittel für gezielte Erhaltungsbaggerungen an Engstellen, ein flächendeckendes Tiefenmonitoring und transparente Fahrwasserinformationen.

Zweitens muss die Resilienz gegenüber Niederwasser gestärkt werden. Gefordert sind kombinierte technische und marktliche Maßnahmen zur Absicherung gegen Niederwasserrisiken sowie Investitionen in niederwassertaugliche Binnenschiffe. 

Drittens braucht es bessere Rahmenbedingungen durch finanzielle Anreize und eine effiziente Verwaltung. Konkret geht es um abgestimmte Förderkriterien der Europäischen Union und nationaler Stellen für Flottennachrüstung und Neubau, insbesondere im Hinblick auf Dekarbonisierung und Effizienz, sowie um nationale Kofinanzierungsinstrumente. Ebenso notwendig sind die Einführung eines digitalen Single Window für Schiffsabfertigungen, die gegenseitige Anerkennung von Inspektionen sowie langfristig die Prüfung einer europäischen Durchsetzungsinstanz für einheitliche Standards.

Diese drei Hebel sichern eine bessere Auslastung, Wirtschaftlichkeit und Verlässlichkeit der Donau als nachhaltiges Rückgrat für Industrie und Logistik.

Welche Rolle soll das Binnenschiff künftig im Zusammenspiel mit Straße und Schiene spielen?

Das Binnenschiff wird künftig eine zentrale Rolle als integrativer Bestandteil multimodaler Transportketten einnehmen. Im Projekt HERFRIED geht es genau darum: Das Binnenschiff wird als verbindendes Element zwischen Straße und Schiene betrachtet, das durch digitale Lösungen nahtlos in synchromodale Logistikketten eingebettet ist. Der Fokus liegt auf einer stärkeren Verlagerung von Transporten auf wassergebundene Verkehrsträger, um Emissionen, Staus und Kosten zu reduzieren und gleichzeitig die Nachhaltigkeit und Resilienz des gesamten Systems zu erhöhen.

Zukünftig wird das Binnenschiff vor allem durch verbesserte Vernetzung, Echtzeitdaten und automatisierte Prozesse an Bedeutung gewinnen. Digitale Plattformen und ein interoperables Smart-Inland-Waterway-Transport-Framework ermöglichen eine präzise Abstimmung zwischen Binnenschiff, Bahn und Lastkraftwagen, etwa durch adaptive Umschlagsplanung, Echtzeit-Tracking oder multimodale Routenoptimierung.

HERFRIED soll in sieben Piloten quer durch Europa validiert werden. Können Sie diese kurz erläutern?

Der erste Pilot konzentriert sich auf den Transport von Massengütern zwischen den Nordseehäfen und dem Industriestandort Linz. Dabei werden digitale Lösungen eingesetzt, um Abläufe entlang der gesamten Transportkette besser zu koordinieren, Wartezeiten an Terminals zu reduzieren und die Abstimmung zwischen Schiffen, Häfen und Hinterlandverkehren zu verbessern.

Der zweite Pilot widmet sich dem Stückgutverkehr in Richtung Südosteuropa. Hier wird untersucht, wie sich fragmentierte Transportketten digital vernetzen lassen, sodass beteiligte Akteure wie Häfen, Reedereien und Logistiker besser zusammenarbeiten können. 

Im dritten Piloten steht die multimodale Transportplanung im Mittelpunkt. Digitale Systeme werden eingesetzt, um die effizientesten Transportwege über verschiedene Verkehrsträger hinweg zu berechnen und flexibel anzupassen.

Der vierte Pilot untersucht die Bündelung von Transporten und die gemeinsame Nutzung von Kapazitäten. Durch die gezielte Zusammenführung von Sendungen verschiedener Verlader sollen Schiffe besser ausgelastet werden. Gerade für kleinere Unternehmen eröffnet dieser Ansatz neue Möglichkeiten, die Binnenschifffahrt wirtschaftlich zu nutzen.

Im fünften Piloten wird die Integration der Binnenschifffahrt in Container- und Kurzstreckenseeverkehre erprobt. Ziel ist es, die Übergänge zwischen See- und Binnenhäfen zu verbessern und die Wasserstraße stärker in internationale Lieferketten einzubinden.

Der sechste Pilot setzt auf synchromodale Logistik und ermöglicht eine flexible Steuerung von Transporten in Echtzeit. Transporte können während des laufenden Prozesses angepasst werden, etwa wenn Verzögerungen auftreten oder sich Rahmenbedingungen ändern. Dadurch wird die bisher starre Planung durch eine dynamische und adaptive Logistik ersetzt, die schneller auf Störungen reagieren kann.

Der siebte Pilot fokussiert sich schließlich auf intelligente Schifffahrt und Infrastruktur. Mithilfe neuer Technologien wie IoT-Tracking und präziser Ankunftsprognosen wird die Transparenz entlang der Wasserstraße deutlich erhöht. Auch Schiffe ohne klassische Ortungssysteme können integriert werden.

Der große Mehrwert dieser Piloten liegt darin, dass sie nicht nur theoretische Potenziale aufzeigen, sondern unter realen Marktbedingungen nachweisen, welche Lösungen tatsächlich funktionieren, skalierbar sind und einen messbaren Nutzen für Wirtschaft, Logistik und Umwelt bringen.

An welchen Projekten arbeiten Sie sonst noch?

Als Professorin am Logistikum und Präsidentin von PRO Danube AUSTRIA arbeite ich an Projekten, die die Donau wirtschaftlich, resilient und digital machen. Die Verlässlichkeit der Infrastruktur, insbesondere die Mindestabladetiefe, ist für PRO Danube AUSTRIA eine Basisanforderung, die wir unterstützen.

Ein weiteres wichtiges Projekt ist wellDun, ein Start-up der voestalpine, das sich mit Coils in Containern und entsprechenden Papierlösungen beschäftigt. Von großer Bedeutung ist auch die gesamte FAIRway-Reihe mit mehr als 700 Millionen Euro an Projekten, koordiniert vom Team rund um Andreas Bäck von viadonau. Hinzu kommen sämtliche Projekte der River-Information-Services-Reihe rund um das Team von Mario Sattler und Mario Kaufmann von viadonau. Strategisch wichtig ist außerdem die Forschungskooperation REWWay, die zwischen der FH OÖ, dem Logistikum und viadonau besteht.

Zudem ist MultiRELOAD ein relevantes Projekt. Ebenso wichtig ist die Bewusstseinsbildung auf allen Ebenen für die Binnenschifffahrt sowie die Positionierung der Logistik als Berufsfeld.

Das Sprichwort sagt, es brauche ein ganzes Dorf, um ein Kind großzuziehen. Für die Donau braucht es ein Dorf aus motivierten Menschen mit Expertise, einer klaren Vision und Freude am gemeinsamen Tun.

Der Beitrag Die Zukunft ist multimodal erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die österreichische Donau war im Vorjahr zwar durchgehend befahrbar, doch die Auslastung der Schiffe war aufgrund des Niedrigwassers deutlich geringer als in den Jahren zuvor. Die durchschnittliche Auslastung der Güterschiffe lag bei lediglich 54 Prozent. Eine Auslastung von 80 Prozent wäre wünschenswert und entspräche dem Idealzustand, so Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer der österreichischen Wasserstraßengesellschaft viadonau, im Gespräch mit Verkehr. Sowohl die Binnenschifffahrtsunternehmen als auch die verladende Wirtschaft litten massiv unter den Auswirkungen des Niedrigwassers.

Für viadonau war das Jahr 2025 sehr intensiv. Es galt, die enormen Hochwasserschäden aus dem Jahr 2024 aufzuarbeiten, zerstörte Infrastruktur wiederherzustellen und die Donau für die Schifffahrt voll funktionsfähig zu halten. Die Beseitigung der Hochwasserschäden schlug mit 8,5 Millionen Euro zu Buche.

viadonau muss mit einem Jahresbudget von rund 40 Millionen Euro auskommen. Angesichts der laufenden staatlichen Budgetkonsolidierung ist allerdings nicht gesichert, ob dieser Betrag auch künftig zur Verfügung stehen wird. Denn auch viadonau bleibt von den Einsparungsplänen der Bundesregierung nicht verschont. Das Verkehrsministerium fordert eine Einsparungsquote von zehn Prozent.

„Für das Sparen haben wir zwei Möglichkeiten. Wir können zum Beispiel unsere hausinternen Prozesse in Verwaltung und Technik weiter optimieren und durch den Einsatz künstlicher Intelligenz produktiver werden“, so Hasenbichler. „Für uns bedeutet das Kosten- und Personaleinsparungen bei gleichzeitig höherer Produktivität“, erklärt Hasenbichler.

Nachhaltigkeit zahlt sich aus

Was viadonau dabei zugutekommt, ist die bereits vor Jahren forcierte Nachhaltigkeitsstrategie auf Basis eines durchdachten Energiekonzepts mit erneuerbaren Energiequellen. Der Energieträger Gas wurde beispielsweise durch Hackschnitzel ersetzt.

Mit der Inbetriebnahme der neuen schwimmenden Firmenzentrale auf der Donau in Wien im kommenden Jahr soll der Energieverbrauch nochmals um zehn Prozent sinken. Hasenbichler: „Wir fahren jetzt die Ernte unseres Einsatzes für die Nachhaltigkeit ein.“

Extern kann viadonau bei zahlreichen Infrastrukturprojekten auf die Bremse treten. Projekte mit einem weniger rasch erzielbaren Nutzen könnten neu priorisiert und das Fördermanagement entsprechend angepasst werden. Dies allerdings nur in enger Abstimmung mit dem Verkehrsministerium, wie Hasenbichler betont. Das wäre die zweite Option zur Budgetkonsolidierung gegenüber dem Bund.

Infrastruktur gegen Niederwasser

Rund die Hälfte des viadonau-Gesamtbudgets fließt in zahlreiche Infrastrukturprojekte. Dazu zählt unter anderem das Projekt zur flexiblen Niederwasserregulierung, das viadonau seit zwei Jahren als ambitioniertes Infrastrukturvorhaben verfolgt.

Der Clou dabei: Schubleichter beziehungsweise Bargen werden strategisch auf der Donau positioniert, um die Auswirkungen von Niedrigwasser zu reduzieren und die Schifffahrt möglichst an vielen Tagen im Jahr mit einer Abladetiefe von 2,5 Metern sicherzustellen.

Das Projekt wird im Rahmen von FAIRway Danube II von der Europäischen Union kofinanziert. Davon profitieren derzeit neben Österreich auch Kroatien, Rumänien und Bulgarien, wo das Konzept unter realen Bedingungen erprobt wird.

Denn wenn der Güterverkehr auf der Donau florieren soll, braucht es stabile Wasserverhältnisse nicht nur in Österreich, sondern insbesondere auch in den östlichen Anrainerstaaten. Dort herrschte im Vorjahr an insgesamt 102 Tagen Niedrigwasser.

Deshalb setzt sich viadonau dafür ein, dass Infrastrukturprojekte gerade in den östlichen Donauländern mit Unterstützung der Europäischen Union finanziert werden. Die Donau funktionstüchtig zu halten, ist in Österreich ein staatlicher Auftrag, für dessen Umsetzung viadonau in ökologischer wie ökonomischer Hinsicht verantwortlich ist.

In den vergangenen Jahren wurde bereits der gesamte österreichische Donauabschnitt digitalisiert. Heute überwacht ein Mitarbeiter im Technikzentrum per Monitor, ob Verkehrsschilder, Bojen und andere Einrichtungen korrekt positioniert sind. Möglich wird dieser Gesamtüberblick durch Satellitentechnik.

Auch beim Ausbau der Landstromversorgung für Güterschiffe zeigt sich viadonau sehr aktiv. An den öffentlichen Anlegestellen in Wien, Wallsee-Mitterkirchen und Linz stehen entsprechende Anlagen bereits zur Verfügung. Im Sommer dieses Jahres kommen weitere Standorte in Wien, Krems und Aschach hinzu. Das Ziel lautet, Güterschiffen spätestens nach fünf Stunden Fahrzeit eine Landstromversorgung anbieten zu können.

Zum Abschluss wirft Hasenbichler eine grundsätzliche Frage auf: Wird es künftig möglich sein, eine gepflegte und instand gehaltene Donau dauerhaft kostenlos befahrbar zu halten? Sollte man nicht über ein Finanzierungsmodell nachdenken, mit dessen Einnahmen der Erhalt der Infrastruktur langfristig finanziert werden kann?

Immerhin sind auf der Donau täglich rund 200 Schiffe unterwegs, darunter zahlreiche Passagierschiffe, deren Betreiber wirtschaftlich erfolgreich arbeiten. Hasenbichler: „Darüber sollte man sich einmal Gedanken machen.“

Der Beitrag Niederwasser drückt Wirtschaftlichkeit erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Das Transportvolumen stagniert aufgrund des Ukrainekriegs. Hauptsächlich werden von Österreich nach Osteuropa Düngemittel, Stahlprodukte, Konstruktionen und Schwergut transportiert. Aus Osteuropa nach Österreich werden vor allem verschiedene Agrarprodukte, Futtermittel und Feinrohstoffe befördert.

Welche konkreten Herausforderungen sehen Sie derzeit in der Binnenschifffahrt auf der Donau, insbesondere im Hinblick auf Niedrigwasser, Infrastruktur und politische Rahmenbedingungen?

Die Logistikunternehmen in der Binnenschifffahrt haben gelernt, mit den Herausforderungen durch Niedrigwasser, fehlende Infrastruktur und unzureichende politische Rahmenbedingungen zu leben. Mindertonnagen und Leichterungen in Niedrigwasserperioden – verstärkt durch die mangelhafte Infrastruktur – sind an der Tagesordnung. Diese Kosten werden über Kleinwasserzuschläge an die Kunden weitergegeben. Unzureichende verkehrspolitische Rahmenbedingungen erschweren zudem die Verlagerung von Transporten von Straße und Schiene auf die Wasserstraße.

Wie wirken sich die aktuellen Entwicklungen bei den Erdöl- und Treibstoffpreisen auf Kostenstruktur, Frachtraten und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt aus?

Natürlich müssen wir als Binnenschifffahrtslogistiker die höheren Gasölpreise in Form von Gasölzuschlägen zusätzlich zu den vereinbarten Frachtraten an die Kunden weitergeben. Auch das ist für die Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Wasserstraße nicht gerade förderlich.

Inwiefern verändert der Wettbewerb mit Straße und Schiene Ihre Geschäftsstrategie, und wo liegen die größten Vorteile der Binnenschifffahrt aus Ihrer Sicht?

Unsere Geschäftsstrategie basiert auf unserer langjährigen Erfahrung sowie auf dem Einsatz unterschiedlicher Schiffsgrößen (Binnenschiffe von 800 bis 2.000 Tonnen Tragfähigkeit bei einem Tiefgang von 2,50 m) und einem Warenmix aus Massengut sowie Konstruktionen bzw. Schwergut.

Die größten Vorteile der Binnenschifffahrt liegen in der Beförderung großer Mengen sowie im Transport von Gütern mit Übermaßen und Schwergut. Hinzu kommen zuverlässige Transitzeiten bei Einhaltung fix vereinbarter Lade- und Löschtermine.

Die Politik fordert verstärkt eine Verlagerung auf die Wasserstraße: Was müsste konkret passieren, damit die Binnenschifffahrt tatsächlich stärker in europäische Lieferketten integriert wird?

Die Politik hat in den letzten Jahren viel versäumt und ist über Lippenbekenntnisse kaum hinausgekommen. Ich habe bereits mehrfach vorgeschlagen, das Kleinwasserrisiko – bedingt durch fehlende Infrastruktur bzw. nicht ausreichend ausgebaute Wasserstraßen – durch einen Förderbeitrag pro geleichterter Tonne von der öffentlichen Hand abdecken zu lassen. Das könnte zu einer stärkeren Verkehrsverlagerung auf die Wasserstraße führen und Lieferketten kalkulierbarer machen. Angesichts der angespannten budgetären Situation in vielen europäischen Ländern sehe ich diesen Vorschlag derzeit jedoch in weiter Ferne.

Wie schätzen Sie die mittelfristige Zukunft der Binnenschifffahrt zwischen Österreich und Osteuropa ein – und welche politischen oder wirtschaftlichen Impulse wären jetzt notwendig?

Zwischen Österreich und Osteuropa sehe ich die Transportmengen auf der Wasserstraße kurz- bis mittelfristig stagnieren. Durch den Krieg in der Ukraine und die damit verbundenen Maßnahmen der Europäischen Union sind Güter – insbesondere Agrarprodukte – aus unseren östlichen Nachbarländern auf dem westeuropäischen Markt nicht mehr wettbewerbsfähig. Ukrainische Produkte werden über Straße und Schiene kostengünstiger nach Westeuropa transportiert.

Das kann sich durch ein Ende des Krieges und den anschließenden Wiederaufbau der Infrastruktur wieder ändern. Politische Lenkungseffekte könnten zudem durch eine Verteuerung bzw. Einschränkung von Sonderbewilligungen für Straßentransporte von Schwer- und überdimensionalen Gütern erzielt werden.

Wie positioniert sich Multinaut in diesem Spannungsfeld aus steigenden Anforderungen, Preisdruck und Nachhaltigkeitszielen – und wo sehen Sie die größten Chancen für Ihr Unternehmen in den kommenden Jahren?

Wir verfügen über eine schlanke Unternehmens- und Kostenstruktur. Dadurch ist ein schnelles und kurzfristiges Handeln möglich, sodass wir rasch auf Marktveränderungen in diesen herausfordernden Zeiten reagieren können.

Die größten Chancen sehen wir weiterhin in der Verkehrsverlagerung von Straße und Schiene auf die europäischen Wasserstraßen sowie in der Küstenschifffahrt.

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Roboterarm übernimmt die Last

Hier setzt das Projekt „CoboTank“ an: Der kollaborative Roboter trägt die schweren Schläuche, während der Mensch die Entscheidungen trifft. „Der Roboter nimmt die Last auf, führt sie zum Schiff und gleicht dessen Bewegungen aus“, sagt Tobias Bruckmann, Professor für Mechatronik an der Universität Duisburg-Essen. An Bord steuert die Bedienperson den Roboterarm über eine intuitive Handführung präzise zum Anschlussflansch. Danach sind nur noch leichte Handgriffe nötig, wie das Verbinden des Erdungskabels. Die körperliche Belastung reduziert sich deutlich, und der Personalbedarf halbiert sich: Statt vier Fachkräfte reichen künftig eine an Bord und eine in der Leitstelle.

Präzision und Sicherheit

Damit die Zusammenarbeit von Mensch und Roboter reibungslos funktioniert, verfügt „CoboTank“ über umfangreiche Sensorik. Kraft-Momenten-Sensoren registrieren die Bewegungen der Bedienperson, weitere Sensoren überwachen Umgebung und Schiffsbewegungen. „Die größte Herausforderung war, den Roboter sicher und gleichzeitig millimetergenau zu steuern, auch bei Wellengang“, so Bruckmann. Ein entscheidender Erfolgsfaktor war die Einbindung des Hafenpersonals von Beginn an – vom erfahrenen „alten Seebären“ bis zum Nachwuchs.

Vom Labor in die Praxis

Das Robotersystem wird am Lehrstuhl für Mechatronik in Originalgröße gezeigt. Parallel erprobt das DST im Hafenforschungslabor HaFoLa neue Technologien. Fünf Demonstratoren im Maßstab 1:16 bilden den gesamten Ablauf vom Anlegen bis zum Umschlag ab. „Durch die Skalierung können wir technische Konzepte kosteneffizient testen und Optimierungspotenziale erkennen, die Simulationen oft nicht zeigen“, erklärt Cyril Alias vom DST.

Das Projekt „CoboTank“ zeigt, wie moderne Robotik die Arbeit im Hafen sicherer und effizienter machen kann.

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Es existieren CAD-Modelle, 3D-Visualisierungen sowie konkrete Aufbaupläne für den operativen Ablauf eines Linienverkehrs zwischen Passau und Bratislava. „Jetzt geht es um die konkrete Umsetzung und Finanzierung.“ Dafür sucht Ritsch geeignete Partner, Financiers und Operateure, die einen Verkehr zwischen den beiden genannten Häfen aufziehen wollen. Aber auch Reeder, Logistiker und Terminalbetreiber sind sehr willkommen, bei Danubia-Kombi ihr Know-how einzubringen und sich zu beteiligen. Beteiligungsmodelle sind flexibel gestaltbar – vom Linienbetrieb über Lizenzen bis hin zu Unternehmensanteilen stehen die Optionen offen. Ritsch: „Besonders spannend ist die Möglichkeit, sich frühzeitig in den Aufbau einer skalierbaren Donau-Plattform einzubringen.“

Der Blick richtet sich schon jetzt weiter in die Zukunft. Beginnend mit einem Verkehr Passau–Bratislava könnte Danubia-Kombi seinen Aktionsradius auf Enns–Vidin ausweiten – und wenn es gut läuft, könnte mit den Schubleichtern die gesamte Donau befahren werden. Das große Ziel am Horizont: Auf allen europäischen schiffbaren Flüssen wäre das Transportsystem machbar.

Niedrigere Kosten als auf der Straße

Ritsch beschäftigt sich eigenen Angaben zufolge seit Jahrzehnten mit dem Intermodal-Verkehr und der Idee, Verkehr praxistauglich von der Straße auf Flüsse zu bringen. Die Route Passau–Bratislava erscheint in der Startphase als besonders ideal, und Ritsch rechnet vor: Die Rundlaufkosten zwischen Passau und Bratislava betragen 23.750 Euro inkl. österreichischer Förderung. Ein Verlader mietet den Leichter und hat damit Kosten von 660 Euro pro Trailer, was einem Wasserkosten-Kilometer-Anteil von 0,90 Euro/km entspricht (Straße: 1,50 Euro/km). Danubia-Kombi verstehe sich nicht als Nischenlösung, sondern als System, das die Donau langfristig wieder zu einem verlässlichen Verkehrsweg macht.

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