Das Transportvolumen stagniert aufgrund des Ukrainekriegs. Hauptsächlich werden von Österreich nach Osteuropa Düngemittel, Stahlprodukte, Konstruktionen und Schwergut transportiert. Aus Osteuropa nach Österreich werden vor allem verschiedene Agrarprodukte, Futtermittel und Feinrohstoffe befördert.

Welche konkreten Herausforderungen sehen Sie derzeit in der Binnenschifffahrt auf der Donau, insbesondere im Hinblick auf Niedrigwasser, Infrastruktur und politische Rahmenbedingungen?

Die Logistikunternehmen in der Binnenschifffahrt haben gelernt, mit den Herausforderungen durch Niedrigwasser, fehlende Infrastruktur und unzureichende politische Rahmenbedingungen zu leben. Mindertonnagen und Leichterungen in Niedrigwasserperioden – verstärkt durch die mangelhafte Infrastruktur – sind an der Tagesordnung. Diese Kosten werden über Kleinwasserzuschläge an die Kunden weitergegeben. Unzureichende verkehrspolitische Rahmenbedingungen erschweren zudem die Verlagerung von Transporten von Straße und Schiene auf die Wasserstraße.

Wie wirken sich die aktuellen Entwicklungen bei den Erdöl- und Treibstoffpreisen auf Kostenstruktur, Frachtraten und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt aus?

Natürlich müssen wir als Binnenschifffahrtslogistiker die höheren Gasölpreise in Form von Gasölzuschlägen zusätzlich zu den vereinbarten Frachtraten an die Kunden weitergeben. Auch das ist für die Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Wasserstraße nicht gerade förderlich.

Inwiefern verändert der Wettbewerb mit Straße und Schiene Ihre Geschäftsstrategie, und wo liegen die größten Vorteile der Binnenschifffahrt aus Ihrer Sicht?

Unsere Geschäftsstrategie basiert auf unserer langjährigen Erfahrung sowie auf dem Einsatz unterschiedlicher Schiffsgrößen (Binnenschiffe von 800 bis 2.000 Tonnen Tragfähigkeit bei einem Tiefgang von 2,50 m) und einem Warenmix aus Massengut sowie Konstruktionen bzw. Schwergut.

Die größten Vorteile der Binnenschifffahrt liegen in der Beförderung großer Mengen sowie im Transport von Gütern mit Übermaßen und Schwergut. Hinzu kommen zuverlässige Transitzeiten bei Einhaltung fix vereinbarter Lade- und Löschtermine.

Die Politik fordert verstärkt eine Verlagerung auf die Wasserstraße: Was müsste konkret passieren, damit die Binnenschifffahrt tatsächlich stärker in europäische Lieferketten integriert wird?

Die Politik hat in den letzten Jahren viel versäumt und ist über Lippenbekenntnisse kaum hinausgekommen. Ich habe bereits mehrfach vorgeschlagen, das Kleinwasserrisiko – bedingt durch fehlende Infrastruktur bzw. nicht ausreichend ausgebaute Wasserstraßen – durch einen Förderbeitrag pro geleichterter Tonne von der öffentlichen Hand abdecken zu lassen. Das könnte zu einer stärkeren Verkehrsverlagerung auf die Wasserstraße führen und Lieferketten kalkulierbarer machen. Angesichts der angespannten budgetären Situation in vielen europäischen Ländern sehe ich diesen Vorschlag derzeit jedoch in weiter Ferne.

Wie schätzen Sie die mittelfristige Zukunft der Binnenschifffahrt zwischen Österreich und Osteuropa ein – und welche politischen oder wirtschaftlichen Impulse wären jetzt notwendig?

Zwischen Österreich und Osteuropa sehe ich die Transportmengen auf der Wasserstraße kurz- bis mittelfristig stagnieren. Durch den Krieg in der Ukraine und die damit verbundenen Maßnahmen der Europäischen Union sind Güter – insbesondere Agrarprodukte – aus unseren östlichen Nachbarländern auf dem westeuropäischen Markt nicht mehr wettbewerbsfähig. Ukrainische Produkte werden über Straße und Schiene kostengünstiger nach Westeuropa transportiert.

Das kann sich durch ein Ende des Krieges und den anschließenden Wiederaufbau der Infrastruktur wieder ändern. Politische Lenkungseffekte könnten zudem durch eine Verteuerung bzw. Einschränkung von Sonderbewilligungen für Straßentransporte von Schwer- und überdimensionalen Gütern erzielt werden.

Wie positioniert sich Multinaut in diesem Spannungsfeld aus steigenden Anforderungen, Preisdruck und Nachhaltigkeitszielen – und wo sehen Sie die größten Chancen für Ihr Unternehmen in den kommenden Jahren?

Wir verfügen über eine schlanke Unternehmens- und Kostenstruktur. Dadurch ist ein schnelles und kurzfristiges Handeln möglich, sodass wir rasch auf Marktveränderungen in diesen herausfordernden Zeiten reagieren können.

Die größten Chancen sehen wir weiterhin in der Verkehrsverlagerung von Straße und Schiene auf die europäischen Wasserstraßen sowie in der Küstenschifffahrt.

Der Beitrag „Die Politik hat viel versäumt“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Roboterarm übernimmt die Last

Hier setzt das Projekt „CoboTank“ an: Der kollaborative Roboter trägt die schweren Schläuche, während der Mensch die Entscheidungen trifft. „Der Roboter nimmt die Last auf, führt sie zum Schiff und gleicht dessen Bewegungen aus“, sagt Tobias Bruckmann, Professor für Mechatronik an der Universität Duisburg-Essen. An Bord steuert die Bedienperson den Roboterarm über eine intuitive Handführung präzise zum Anschlussflansch. Danach sind nur noch leichte Handgriffe nötig, wie das Verbinden des Erdungskabels. Die körperliche Belastung reduziert sich deutlich, und der Personalbedarf halbiert sich: Statt vier Fachkräfte reichen künftig eine an Bord und eine in der Leitstelle.

Präzision und Sicherheit

Damit die Zusammenarbeit von Mensch und Roboter reibungslos funktioniert, verfügt „CoboTank“ über umfangreiche Sensorik. Kraft-Momenten-Sensoren registrieren die Bewegungen der Bedienperson, weitere Sensoren überwachen Umgebung und Schiffsbewegungen. „Die größte Herausforderung war, den Roboter sicher und gleichzeitig millimetergenau zu steuern, auch bei Wellengang“, so Bruckmann. Ein entscheidender Erfolgsfaktor war die Einbindung des Hafenpersonals von Beginn an – vom erfahrenen „alten Seebären“ bis zum Nachwuchs.

Vom Labor in die Praxis

Das Robotersystem wird am Lehrstuhl für Mechatronik in Originalgröße gezeigt. Parallel erprobt das DST im Hafenforschungslabor HaFoLa neue Technologien. Fünf Demonstratoren im Maßstab 1:16 bilden den gesamten Ablauf vom Anlegen bis zum Umschlag ab. „Durch die Skalierung können wir technische Konzepte kosteneffizient testen und Optimierungspotenziale erkennen, die Simulationen oft nicht zeigen“, erklärt Cyril Alias vom DST.

Das Projekt „CoboTank“ zeigt, wie moderne Robotik die Arbeit im Hafen sicherer und effizienter machen kann.

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Es existieren CAD-Modelle, 3D-Visualisierungen sowie konkrete Aufbaupläne für den operativen Ablauf eines Linienverkehrs zwischen Passau und Bratislava. „Jetzt geht es um die konkrete Umsetzung und Finanzierung.“ Dafür sucht Ritsch geeignete Partner, Financiers und Operateure, die einen Verkehr zwischen den beiden genannten Häfen aufziehen wollen. Aber auch Reeder, Logistiker und Terminalbetreiber sind sehr willkommen, bei Danubia-Kombi ihr Know-how einzubringen und sich zu beteiligen. Beteiligungsmodelle sind flexibel gestaltbar – vom Linienbetrieb über Lizenzen bis hin zu Unternehmensanteilen stehen die Optionen offen. Ritsch: „Besonders spannend ist die Möglichkeit, sich frühzeitig in den Aufbau einer skalierbaren Donau-Plattform einzubringen.“

Der Blick richtet sich schon jetzt weiter in die Zukunft. Beginnend mit einem Verkehr Passau–Bratislava könnte Danubia-Kombi seinen Aktionsradius auf Enns–Vidin ausweiten – und wenn es gut läuft, könnte mit den Schubleichtern die gesamte Donau befahren werden. Das große Ziel am Horizont: Auf allen europäischen schiffbaren Flüssen wäre das Transportsystem machbar.

Niedrigere Kosten als auf der Straße

Ritsch beschäftigt sich eigenen Angaben zufolge seit Jahrzehnten mit dem Intermodal-Verkehr und der Idee, Verkehr praxistauglich von der Straße auf Flüsse zu bringen. Die Route Passau–Bratislava erscheint in der Startphase als besonders ideal, und Ritsch rechnet vor: Die Rundlaufkosten zwischen Passau und Bratislava betragen 23.750 Euro inkl. österreichischer Förderung. Ein Verlader mietet den Leichter und hat damit Kosten von 660 Euro pro Trailer, was einem Wasserkosten-Kilometer-Anteil von 0,90 Euro/km entspricht (Straße: 1,50 Euro/km). Danubia-Kombi verstehe sich nicht als Nischenlösung, sondern als System, das die Donau langfristig wieder zu einem verlässlichen Verkehrsweg macht.

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Die neuen Anlagen ermöglichen es Binnenschiffen, während ihrer Liegezeit den Dieselmotor abzuschalten und stattdessen umweltfreundlich Strom zu beziehen. Dafür wurden mehrere Kilometer Kabel verlegt und sieben neue Trafo-Stationen errichtet. Insgesamt stehen nun 69 Ladepunkte im Hafengebiet zur Verfügung – damit ist duisport deutschlandweit führend in der Landstromversorgung von Binnenschiffen.

„Nordrhein-Westfalen ist eine bedeutende Logistikdrehscheibe für den Güterverkehr auf Straßen und Flüssen. Dank der neuen Landstromanlagen im Duisburger Hafen können Schiffe künftig grünen Strom zum Betrieb ihrer Bordinstrumente beziehen und dadurch den Betrieb emissionsintensiver Dieselgeneratoren reduzieren. Davon profitieren am Ende alle: Die Gewässer werden besser vor Verschmutzungen geschützt, Lärm und CO2-Ausstoß werden reduziert“, erklärte Silke Krebs, Staatssekretärin im NRW-Wirtschaftsministerium.

Auch Viktor Haase, Aufsichtsratsvorsitzender des Duisburger Hafens, betont die Bedeutung: „Der Duisburger Hafen setzt Maßstäbe für eine nachhaltige Entwicklung und leistet mit Landstrom als wichtigen Teil der Infrastruktur einen Beitrag dazu, den Rhein zu einem grünen Schifffahrtskorridor zu entwickeln.“

Die praktische Umsetzung stand im Fokus von Ann-Kathrin Stinder, Projektleiterin bei duisport: „Unser Ziel war es, mit der neuen, ausgebauten Ladestrominfrastruktur den Bedürfnissen der Binnenschiffer gerecht zu werden und den Ladevorgang so einfach wie möglich zu halten.“ Künftig genügt eine aktivierte Bezahlkarte, um das Schiff über ein Kabel mit 100 % erneuerbarer Energie zu versorgen. Damit können jährlich über 2.800 Tonnen CO₂ eingespart werden.

„Die neue Landstrominfrastruktur ist ein weiterer Schritt auf unserem Weg, den Duisburger Hafen als Vorreiter für nachhaltige Logistik zu positionieren“, betonte Markus Bangen, CEO von duisport. Unterstützung kam von Bund und Land, die das Projekt mit rund 3,8 Millionen Euro förderten. Auch Lars Nennhaus, Vorstand Technik und Betrieb, unterstreicht: „Wir setzen damit gemeinsam ein starkes Zeichen für den Klimaschutz und schaffen zugleich die technischen Voraussetzungen, um die Wasserstraße als nachhaltigen Verkehrsträger weiter zu stärken.“

Landstromversorgung in Duisburg auf einen Blick:

• 29 neue Ladesäulen für Binnenschiffe mit je 2 Ladepunkten
• 1 neue Ladesäule für Flusskreuzfahrtschiffe mit 1 Ladepunkt
• 3 modernisierte Ladesäulen mit je 2 Ladepunkten
• 4 Ladesäulen am DGT mit je 1 Ladepunkt

Mit der erweiterten Infrastruktur stärkt der Duisburger Hafen seine Vorreiterrolle bei der klimafreundlichen Hafenlogistik und setzt neue Standards für nachhaltige Schifffahrt in Deutschland.

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Donau-Schifffahrt sichern: Ziele des Positionspapiers

Namhafte Unternehmen wie voestalpine, OMV, RWA und Felbermayr nutzen die Donau seit Jahrzehnten für ihre Transporte. Um diese klimafreundliche Logistikachse weiter wettbewerbsfähig zu halten, braucht es laut PRO Danube AUSTRIA konkrete Maßnahmen:

• Good Navigation Status: durchgängige Abladetiefe von 2,5 Metern
• Erhöhte Zuverlässigkeit und Resilienz der Wasserstraße
• Niedrigwasser-Versicherung als Absicherung für Reedereien
• Flottenförderung für moderne, klimafreundliche Binnenschiffe
• EU-weite Harmonisierung von Vorgaben und Standards
• Effizientere Verwaltung und einheitliche Schiffskontrollen
• Verkehrswirtschaft fordert Förderungen und bessere Infrastruktur

Alexander Klacska, Bundesspartenobmann Transport & Verkehr in der Wirtschaftskammer Österreich, unterstützt die Forderungen: Die Branche benötigt Förderungen für emissionsarme Antriebe, Investitionen in Landstrom-Infrastruktur, sowie die Modernisierung von Häfen und Schleusen.

Besonderes Augenmerk gilt dem Fachkräftemangel: Nautische Berufe sollen attraktiver werden, um langfristig Personal für die Binnenschifffahrt zu sichern.

Nachhaltige Wasserstraße als strategische Reserve

PRO Danube AUSTRIA sieht die Donau als unverzichtbare Achse für die Zukunft: ökologisch effizient, kostengünstig und krisensicher. Die Bundesregierung ist nun gefordert, die Weichen für eine starke Binnenschifffahrt zu stellen – im Interesse von Umwelt, Industrie und Standort Österreich.

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Am 3. Juli wurde das neue Binnenschiff offiziell von Julia Siemens-Pecher, Leiterin Logistiksteuerung der Peiner Träger GmbH, im Auftrag der Salzgitter AG getauft. Die „Blue Marlin“ wird künftig vor allem Stahl und Schüttgüter im nordwestdeutschen Kanalnetz befördern – effizient, robust und deutlich klimafreundlicher als bisherige Standardschiffe.

„Die enge Partnerschaft mit der Salzgitter AG ermöglicht es uns, zukunftsfähige Projekte gezielt umzusetzen. Gemeinsam bringen wir innovative Ideen in die Praxis: von emissionsfreier Solartechnik über ferngesteuerte Navigation der Schiffe bis zu ressourcenschonenden Antriebsarten in unserer Flotte. Die ‚Blue Marlin‘ ist ein starkes Symbol dafür, was Industrie und Logistik gemeinsam erreichen können“, erklärt Florian Bleikamp, Geschäftsführer von HGK Dry Shipping.

Die „Blue Marlin“ ist Teil der langfristigen strategischen Zusammenarbeit zwischen HGK Shipping und Salzgitter Flachstahl. Im Fokus steht dabei die Dekarbonisierung der Transportketten. Fabian Gerdes, Leiter Kundenlogistik Salzgitter Flachstahl, unterstreicht: „Mit diesem innovativen Schiff setzen wir unsere Bestrebungen fort, CO₂-Emissionen zu reduzieren und die Effizienz und Resilienz unserer Lieferketten zu verbessern. Sie trägt zu einer deutlichen Verbesserung unserer CO₂-Bilanz in der Logistik bei und passt daher bestens zu dem von uns eingeschlagenen Weg für mehr Nachhaltigkeit.“

Technisch überzeugt die „Blue Marlin“ durch ihre diesel-elektrische „Future-Fuel-Ready“-Antriebslösung, ergänzt durch zwei Veth-Ruderpropeller, ein Bugstrahlruder und die Fähigkeit zur Koppelung mit einem Schubleichter. Damit sind Transporte von bis zu 3.110 Tonnen möglich. Zugleich ist das Schiff dank eines fahrbaren Tiefgangs von nur 1,10 Metern optimal für Niedrigwasser auf mitteleuropäischen Wasserstraßen ausgelegt.

Ein besonderes Highlight ist die integrierte SEAFAR-Technologie für ferngesteuerte Navigation. Nach erfolgreichen Testfahrten erteilte die Generaldirektion Wasserstraßen die Freigabe für die Strecke zwischen Salzgitter und Friedrichsfeld – ein Meilenstein für autonome und effizientere Schiffsbetriebe.

Darüber hinaus erzeugen Solarmodule jährlich bis zu 37.500 Kilowattstunden Strom, der direkt in den Antrieb eingespeist werden kann. So wird ein temporär emissionsfreier Betrieb ermöglicht – mit einer CO₂-Reduktion von bis zu 36.000 Kilogramm pro Jahr. Für diese innovative Energienutzung wurde die „Blue Marlin“ bereits mit dem Green Award in Gold ausgezeichnet.

Gebaut wurde das Kasko des Schiffs auf der Orsova-Werft in Rumänien, der technische Ausbau erfolgte durch De Gerlien van Tiem B.V. im niederländischen Druten – alles in enger Abstimmung mit den Teams von HGK Shipping und Salzgitter AG.

Mit der „Blue Marlin“ zeigen zwei Schwergewichte der Industrie und Logistik eindrucksvoll, wie klimafreundliche Binnenschifffahrt nicht nur möglich, sondern bereits Realität ist.

Der Beitrag HGK Shipping und Salzgitter stellen nachhaltiges Binnenschiff vor erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Ein Plus verzeichneten im vergangenen Jahr vor allem land- und forstwirtschaftliche Produkte, Fahrzeuge sowie Projektladungen im Bereich High & Heavy. Gleichzeitig hat der Ukraine-Krieg zu einem Einbruch bei der verfügbaren Transportkapazität auf der Donau geführt.

Besonders auffällig: Der grenzüberschreitende Verkehr legte um mehr als zehn Prozent zu. Transporte aus der östlichen Donau-Region (Kroatien, Ungarn, Rumänien, Serbien) stiegen um knapp sieben Prozent auf 2,3 Millionen Tonnen. Deutlich stärker war das Wachstum bei Transporten aus der westlichen Donau-Region (Deutschland, Belgien, Frankreich, Niederlande): Sie nahmen gegenüber dem Vorjahr um mehr als 22 Prozent zu – das entspricht rund 700.000 Tonnen.

Ausbaupläne werden ausgebremst

„Die Donau muss funktionieren“, betont Hasenbichler – und meint damit den staatlichen Auftrag zur Instandhaltung und Weiterentwicklung der Wasserstraße, sowohl in ökologischer als auch in ökonomischer Hinsicht. Das Jahresbudget von
viadonau liegt bei 40 Millionen Euro. Unter dem Druck der neuen Bundesregierung sollen nun zehn Prozent eingespart werden. Zwar bekenne sich das Regierungsprogramm klar zur Donau und zur Personen- wie Güterschifffahrt, doch „einnahmenseitig und ausgabenseitig sind wir jetzt sehr gefordert“, so Hasenbichler.

Die Einnahmen aus der Vermietung von Liegenschaften entlang der Donau betragen aktuell rund zwei Millionen Euro pro Jahr – hier könnte durch Adaptierungen mehr lukriert werden. Auch auf der Ausgabenseite werde es zu Anpassungen kommen müssen, erklärt der viadonau-Chef.

Im Vergleich zum Rhein steht die Donau strukturell im Nachteil: Entlang des Rheins sind zahlreiche Industrieunternehmen angesiedelt, die große Ladungsmengen auf Binnenschiffe bringen und diese in multimodale Transportketten integrieren. Auf der Donau fehlen solche Strukturen weitgehend. Die Folge: längere
Vor- und Nachläufe, was die Wettbewerbsfähigkeit einschränkt.

Mehr Landstrom, weniger Emissionen

Trotzdem investiert viadonau in Innovationen, etwa in das Projekt zur flexiblen Niederwasserregulierung: Bargen sollen strategisch entlang der Donau positioniert werden, um bei niedrigem Wasserstand regulierend einzugreifen und so eine durchgehende Abladetiefe von 2,5 Metern möglichst an allen Tagen im Jahr zu gewährleisten.

Ein weiteres Schwerpunktthema ist die Landstromversorgung für Personen- und Güterschiffe. In Linz, Wien und Wildungsmauer ist der Anschluss bereits möglich, weitere Stationen in Wien, Krems und Aschach sollen nächstes Jahr folgen. Gemeinsam mit regionalen Energieversorgern installiert viadonau die notwendigen Anlagen. Schiffe, die anlegen, sind verpflichtet, Landstrom zu nutzen und ihre Generatoren während der Liegezeit abzuschalten.

Auch die interne Energiewende ist im Visier: „Bis 2030 wollen wir energieneutral aufgestellt sein“, kündigt Hasenbichler an. Die gesamte für den Eigenbedarf benötigte Energie soll künftig selbst produziert werden. „Das ist unsere Vision von Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit“, betont er.

Ein Wermutstropfen bleibt nach wie vor der sogenannte Niederwasserzuschlag – eine Art Fördermaßnahme für Transporte bei Niedrigwasser. In Österreich sind die politischen Chancen auf dessen Einführung derzeit gering. Hasenbichler: „Das Thema haben wir in Brüssel platziert, weil es ein europäisches ist und daher unserer Einschätzung nach dafür EU-Finanzmittel eingesetzt werden sollten.“

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PDA ist die Nachfolgeorganisation des ehemaligen „Österreichischen Wasserstraßen- und Schifffahrtsvereins“ und fungiert als Drehscheibe zwischen Wirtschaft, Häfen, Politik und allen mit der Binnenschifffahrt verbundenen Institutionen. „Wir haben im letzten halben Jahr intensiv an der Strategie und der Ausrichtung von PDA gearbeitet“, erklärt Putz-Egger, die hauptberuflich als Professorin für nachhaltigen Transport am Logistikum der FH Oberösterreich in Steyr tätig ist.

PDA vertritt die Interessen der Wirtschaftstreibenden auf der Wasserstraße Donau, erkennt, analysiert und kommuniziert neue Entwicklungen und Technologien und fördert internationale Kooperationen im Donauraum. Ziel ist es, die Binnenschifffahrt unter Berücksichtigung neuer Technologien weiterzuentwickeln, die relevanten Stakeholder professionell zu vernetzen und den partnerschaftlichen Austausch entlang des Rhein-Main-Donau-Korridors zu intensivieren.

Der Vorstand von PDA ist hochkarätig besetzt: Vertreter von voestalpine, LogServ, RWA, Felbermayr, Hafen Wien, Wirtschaftskammer Österreich und Niederösterreich sowie des Bundesministeriums für Innovation, Mobilität und Infrastruktur (BMIMI) tauschen sich viermal jährlich über aktuelle Entwicklungen aus und diskutieren nächste Schritte. „Mir ist besonders wichtig, dass die Wasserstraße in die Logistikkette integriert und als nachhaltiger Verkehrsträger in den Köpfen der Menschen verankert wird“, sagt Putz-Egger.

Wissen schaffen – Transporte verlagern

Im vergangenen Jahr wurden auf dem österreichischen Donauabschnitt 6,6 Millionen Tonnen Güter transportiert – geringfügig mehr als im Jahr davor. Es gibt aber noch Luft nach oben. Um das Potenzial der Donau besser zu nutzen, brauche es vor allem eines: Verlässlichkeit. Putz-Egger betont: „Sie muss gesichert sein in Verbindung mit der Infrastruktur in den Häfen und Umschlagplätzen, um eine Anbindung an andere Verkehrsträger zu ermöglichen. Hier leistet die Wasserstraßengesellschaft viadonau hervorragende Arbeit und dient als Vorbild für andere Donauanrainerstaaten.“

Wirtschaftlich attraktive Bedingungen für Transporte auf der Wasserstraße sind entscheidend. Ebenso zentral: der Wissensaufbau. „Nur wenn die Transportplaner sich bereits in ihrer Ausbildung mit der Wasserstraße als mögliche Transportalternative auseinandersetzen, werden sie diese auch in ihrer zukünftigen Transportplanung mitbedenken“, so Putz-Egger.

Das Logistikum der FH OÖ ist stark in diesen Wissenstransfer involviert. In Projekten wie REWWay oder BiWAS werden Lehr- und Lernmaterialien zur Verkehrsverlagerung und Binnenschifffahrt entwickelt. REWWay – kurz für Research and Education in Inland Waterway Logistics – ist eine seit 2012 bestehende Kooperation zwischen dem Logistikum Steyr und viadonau. Ziel ist es, Binnenschifffahrtslogistik in (inter-)nationalen Forschungs- und Bildungseinrichtungen zu verankern – mit Fokus auf Weiterbildung und multimodale Vernetzung.

Neue Märkte, neue Modelle, neue Mittel

Neben Wissen und Infrastruktur braucht es auch neue Märkte und Geschäftsfelder. „Ein Anreiz, der aktuell sehr spannend und gewinnbringend ist – davon ist auch PDA als Ganzes überzeugt – ist die Niederwasserversicherung, die aktuell im Ministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur vorbereitet wird.“ Diese Maßnahme sei eine langjährige Forderung der verladenden Wirtschaft und aus Sicht der PDA essenziell, um die Wasserstraße für multimodale Logistikketten attraktiver zu gestalten.

Auch auf europäischer Ebene ist PDA aktiv: Eine 2024 durchgeführte Studie am Logistikum unterstreicht die Bedeutung eines von Pro Danube International (PDI) entwickelten Positionspapiers zu alternativen Treibstoffen. Darin wird insbesondere HVO (Hydrierte Pflanzenöle) als kurzfristig einsetzbare Lösung zur Emissionsreduktion hervorgehoben. Ein weiteres Positionspapier wurde kürzlich vom PDA-Vorstand verabschiedet. Es soll im Juli mit Minister Peter Hanke diskutiert werden – als Grundlage, um die Interessen der Binnenschifffahrt besser zu positionieren.

Spannend sind auch neue Geschäftsmodelle, die im Rahmen des europäischen Projekts MultiRELOAD getestet werden. Putz-Egger: „Das Projekt MultiRELOAD geht konzeptionell in die richtige Richtung, indem es versucht, multimodale Schnittstellen zu verbessern, Digitalisierung voranzutreiben und neue Märkte zu erschließen. Entscheidend wird sein, ob sich daraus betriebswirtschaftlich tragfähige Modelle ergeben.“

Putz-Egger ist überzeugt, dass jeder Verkehrsträger mit seinen spezifischen Eigenschaften notwendig ist, um ein zukunftsfähiges Transportsystem zu gestalten. Und sie betont: „An dieser Stelle möchte ich betonen, wie wichtig es ist, dem Sektor Binnenwasserstraße in Förderungen und die Politik zu integrieren. Eine gemeinsame Vision und Förderungen, die es auch für andere Verkehrsträger gibt, sind essenziell, um die Wasserstraße mit Zero Emission und Digitalisierung zukunftsfit zu gestalten.“

Der Beitrag Verlader brauchen die Wasserstraße erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Maßgeschneidert und maritim

Multinaut arbeitet mit derzeit zwölf Partikulierschiffern zusammen. Diese bringen ihre eigenen Schiffe ein, für die das Unternehmen passende Fracht akquiriert und die Logistik organisiert. „Für Technik und operativen Ablauf sind die Partikuliere verantwortlich“, beschreibt Jedlicka das Modell, das für alle Beteiligten flexibel und wirtschaftlich ist.

Doch Multinaut denkt multimodal: Mit Speditionskonzession ausgestattet, bietet das Unternehmen auch landseitige Vor- und Nachläufe sowie Seeverladungen an – maßgeschneidert über ein Netzwerk langjähriger Partner. Die Schiffe, meist mit 800 bis 2.000 Tonnen Kapazität, befördern Massengüter wie Getreide, Düngemittel oder Futtermittel. Auch Projektladungen oder Schwerguttransporte werden abgewickelt.

Für Kunden und Klima

Die Vorteile der Eigenständigkeit sind spürbar. Entscheidungen fallen schneller, Anpassungen an kurzfristige Änderungen sind leichter umsetzbar. „Das kommt uns sehr entgegen“, sagt Jedlicka. Denn die Binnenschifffahrt bleibt ein Geschäft voller Unwägbarkeiten. Planung ist gut – aber Flexibilität ist besser.

Zu den Kunden von Multinaut zählen internationale Handelsunternehmen, Produzenten und Spediteure. Letztere würden aus Jedlickas Sicht gut daran tun, die Binnenschifffahrt bei ihren Transportketten häufiger einzubeziehen. Die Vorteile liegen auf der Hand: große Volumina, niedriger CO₂-Ausstoß, gute Planbarkeit – zumindest, wenn Pegel und Politik mitspielen. Jedlicka kennt aber die Realität: Der Preis ist oft das entscheidende Kriterium. „Der Wassertransport muss sich für den Kunden rechnen – aber auch für uns, weil wir nicht zu jedem Preis fahren können“, stellt er klar. Diese Ehrlichkeit gehört zur DNA des Unternehmens.

Seit 1978 ist Jedlicka in der Logistik tätig, als Lehrling bei Schenker in Wien gestartet. Heute ist er eine feste Größe in der Branche – einer, der Binnenschifffahrt nicht nur managt, sondern lebt. Und einer, der sich von bloßen Lippenbekenntnissen der Politik nicht blenden lässt.

Mehr Mut zur Verlagerung

Jedlicka fordert konkrete politische Unterstützung – etwa beim heiklen Thema Niederwasserzuschlag: „Würde sich die öffentliche Hand dafür zugänglich zeigen, könnte man der Verlagerung auf das Wasser wertvolle Hilfestellung leisten.“ Viel wird über Binnenschifffahrt gesprochen, doch zu wenig umgesetzt.

Dennoch bleibt der Unternehmer optimistisch: „Wir haben 30 Jahre gute Arbeit geleistet und werden das auch weiterhin so praktizieren.“ Jedlicka steht sinnbildlich für eine Branche, die viel Potenzial hat – wenn man sie denn lässt.

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Wirtschaftlichkeit vs. Nachhaltigkeit

„Die eindeutigen ökologischen und verkehrsentlastenden Vorteile des Binnenschiffsverkehrs spiegeln sich letztlich nicht unbedingt finanziell wider“, erklärt Lars Stemmler von bremenports. Oft sei der Transport per LKW schlicht günstiger – trotz der höheren Umweltbelastung. Ziel von InnoWaTr ist es deshalb, nicht nur die Wirtschaftlichkeit, sondern auch die gesellschaftlichen und ökologischen Vorteile der Binnenschifffahrt zu beleuchten.

Künstlerische Perspektive eröffnet neue Sichtweisen

Um das Thema Binnenschifffahrt aus einer neuen Perspektive zu betrachten, arbeiteten Studierende der Bremer Hochschule für Künste (HfK) an der Fragestellung: “Was würden wir vermissen, wenn es die Binnenschifffahrt nicht mehr gäbe?” Die künstlerischen Antworten wurden im Rahmen eines internationalen Projekttreffens auf der MS Dauerwelle in Bremen präsentiert. „Genau derartige Impulse brauchen wir, um das Thema auch einmal anders als rein logistisch oder wirtschaftlich anzugehen“, betonte bremenports-Geschäftsführer Robert Howe.

Der nächste Schritt: Erkenntnisse umsetzen

Die im Projekt gewonnenen Erkenntnisse werden nun in konkrete Maßnahmen zur Förderung der Binnenschifffahrt umgesetzt – darunter auch kreative Ansätze wie Kunstausstellungen und öffentliche Kampagnen. Ziel ist es, die Vorteile der Binnenschifffahrt bekannter zu machen und Unternehmen zum Umstieg auf diese umweltfreundliche Transportalternative zu motivieren.

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