Das hängt im Wesentlichen von den Rahmenbedingungen ab. Wenn alle Akteure an einem Strang ziehen, wäre ein weitestgehend CO₂-freier Straßengüterverkehr bis 2040 durchaus realistisch. 100 % CO₂-frei wird voraussichtlich noch etwas länger brauchen, weil es für schwere Sondertransporte derzeit noch keine entsprechende Alternative gibt und wir 2040 sicher noch einen Restbestand an Diesel-Lkw haben werden.

Wo steht Österreich beim Ladeinfrastrukturausbau für E-Lkw?

Derzeit stehen wir am Anfang der Entwicklung, und die öffentliche Ladeinfrastruktur für E-Lkw ist in Österreich noch im Aufbau. Wir haben am Asfinag-Netz aber bereits zwei Rastanlagen mit speziellen E-Ladepunkten für Lkw. Dort können die Lkw entweder langsam über Nacht geladen werden oder per Schnellladung die Batterien während der Pausenzeiten aufladen. Weiters gibt es bereits mehrere Autobahn-Tankstellen, bei denen die Ladeinfrastruktur der Pkw auch von Lkw genutzt werden kann, da diese Durchfahr-Ladestationen über große Fahrgassen verfügen.

Was ist derzeit die größte Hürde?

Wir sehen bei der Ladetechnik für Lkw zwei parallele Entwicklungen: den bereits bewährten CCS-Stecker, der mittlerweile bis zu 500 kW Ladeleistung ermöglicht, und andererseits den neuen MCS-Stecker, der für über 1.000 kW Ladeleistungen ausgelegt ist. Dazu kommt die unterschiedliche Anordnung der Stecker am Fahrzeug. Das alles macht die Entwicklung der Fahrzeuge, aber auch der Ladeinfrastruktur nicht unbedingt einfacher.

Bei der Finanzierung sehen wir das klassische Problem, dass die Nachfrage nach E-Ladeinfrastruktur für Lkw derzeit noch gering ist und daher auch die Investitionsbereitschaft noch nicht überall gegeben ist. Daher haben wir uns dazu entschlossen, eine Vergabe von E-Ladeinfrastruktur für Pkw und Lkw auf den Asfinag-Rastplätzen zu starten. Wir sehen unsere Aufgabe jedenfalls auch darin, die Infrastruktur bereitzustellen, damit die Mobilitätswende auch im Schwerverkehr gelingt.

Wie stark wächst der Strombedarf entlang der Autobahnen?

Wir gehen davon aus, dass wir ab 2040 insgesamt rund 1 GW Anschlussleistung für alle Ladestationen am Asfinag-Netz benötigen werden. Der Vorteil bei der E-Mobilität ist, dass die Energie teilweise lokal erzeugt werden kann. Dennoch wird es eine Ertüchtigung der Energienetze brauchen.

Wie eng arbeiten Sie mit Logistikunternehmen zusammen?

Es gibt einen sehr guten Austausch mit den Logistik-Unternehmen. Zum Beispiel bei Fachveranstaltungen und Workshops, aber auch über das „Council Nachhaltige Logistik“, in dem viele heimische Logistiker vertreten sind. Der Austausch ist sehr wichtig, da einerseits die Unternehmen wissen wollen, was die Asfinag plant, und andererseits wir wissen wollen, wie die Unternehmen planen. Nur so kann eine nachfrageorientierte Infrastruktur entstehen.

Wird der Ausbau schnell genug vorankommen, um mit der Fahrzeugentwicklung mitzuhalten?

Ich denke schon. Ab 2027 wird es an 22 weiteren Rastplätzen E-Ladeinfrastruktur für Lkw geben. Bis 2030 sollen alle 60 Rastplätze ausgestattet sein. Parallel errichten Logistikunternehmen Lademöglichkeiten auf ihren Betriebsstätten, und es gibt Ladestationsbetreiber, die direkt auf Autobahn-Raststationen oder in der Nähe der Autobahnen tätig werden. 

Der Beitrag „Es gibt einen sehr guten Austausch mit den Logistik-Unternehmen“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Wenn wir von Sperren sprechen, dann nur im Zusammenhang mit außergewöhnlichen Ereignissen – etwa Überschwemmungen oder schweren Unfällen mit infrastrukturellen Schäden. Baustellen sind damit nicht gleichzusetzen. 

Wir bewirtschaften 2.278 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen. Jeder Streckenabschnitt erreicht irgendwann das Ende seines Lebenszyklus – dann muss saniert werden. Wir versuchen bei jeder Baustelle grundsätzlich eine Zweispurigkeit pro Fahrtrichtung aufrechtzuerhalten. In Ausnahmefällen kann es einspurig werden – aber das Netz bleibt befahrbar. Die Baustellenkoordination hat daher höchste Priorität. Wir planen sehr detailliert und anhand klar definierter Parameter. Beispielsweise sanieren wir auf einem 100-Kilometer-Abschnitt maximal zehn Kilometer gleichzeitig. Unser Ziel ist, dass Kunden dort höchstens rund drei Minuten an zusätzlicher Fahrzeit verlieren. Wir sanieren also nie großflächig auf einmal, sondern planen mit einem Horizont von fünf, zehn oder sogar fünfzehn Jahren im Voraus, um technisch, betriebswirtschaftlich und volkswirtschaftlich den optimalen Zeitpunkt zu treffen.

Wir stimmen uns sowohl mit den Bundesländern als auch grenzüberschreitend mit unseren Nachbarländern eng ab. Wenn beispielsweise am Brennerkorridor Arbeiten geplant sind, erfolgen die Abstimmungen viele Jahre im Voraus. Es wäre nicht sinnvoll, wenn gleichzeitig auf italienischer und österreichischer Seite saniert wird. Auch mit der ÖBB arbeiten wir sehr eng zusammen. Wenn etwa eine Tunnelsanierung auf der Autobahn geplant ist, stimmen wir uns ab, damit nicht gleichzeitig die Bahnstrecke gesperrt wird. Gerade bei Schienenersatzverkehren müssen Busse staufrei über die Autobahn geführt werden können.

Zu den größeren Projekten: 2026 wird unter anderem die A4 zwischen Knoten Prater und Knoten Schwechat saniert – durchgängig zweispurig, da wir die Fahrbahn entsprechend erweitert haben. Im Raum Wien läuft die Sanierung der A21 zwischen Brunn am Gebirge und Vösendorf. Auf der A9 gibt es ebenfalls ein größeres Sanierungsvorhaben. Insgesamt finden Sanierungen von Hohenems bis Eisenstadt statt – immer entlang unserer klar definierten Kundenparameter.

Wie priorisieren Sie zwischen Sanierung und Neubau?

Unser Grundsatz lautet: Erhalt vor Neubau. Wir sanieren rechtzeitig, um die Lebensdauer zu verlängern und Qualität zu sichern. Die Priorisierung erfolgt anhand technischer Zustandsbewertungen, Sicherheitsaspekten sowie betriebs- und volkswirtschaftlicher Kriterien. Nur wenn eine Sanierung technisch oder wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll ist, wird neu gebaut.

Wie stark verändert die Mobilitätswende hin zu E-Lkw und alternativen Antrieben die strategische Netzplanung der Asfinag?

Als Mobilitätspartner gehen wir selbstverständlich mit technologischen Entwicklungen mit. Wenn wir davon ausgehen, dass ab 2035/2040 deutlich weniger Verbrenner unterwegs sind und auch die Lkw-Dekarbonisierung voranschreitet, müssen wir die entsprechende Infrastruktur bereitstellen.

Aktuell betreiben wir 57 eigene Rastplätze, bis 2030 werden es 60, bis 2040 insgesamt 70 sein. Unser Ziel ist, bis 2040 alle diese Asfinag-Rastplätze mit Ladeinfrastruktur auszustatten.

Die geplante Anschlussleistung liegt zwischen 6 und 12 Megawatt Peak pro Standort – sowohl für Pkw als auch Lkw. Für Pkw setzen wir auf High Power Charger mit mindestens 150 kW. Für Lkw gibt es zwei Varianten: HPC-Lader mit 750 kW bis zu 1 Megawatt Peak sowie sogenannte Overnight-Charger.

Gerade im Transitverkehr sind Overnight-Lösungen entscheidend, weil Lkw-Lenker ihre gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten einhalten müssen. Auf unserem Netz gibt es rund 10.000 Lkw-Stellplätze, die nachts nahezu vollständig ausgelastet sind. Während dieser Standzeiten kann mit geringerer Leistung geladen werden.

Wie weit ist die Asfinag beim Thema Eigenstromerzeugung?

Aktuell liegt unser jährlicher Stromverbrauch bei rund 138 Gigawattstunden – unter anderem für 75 Standorte und 166 Tunnelanlagen. Tunnel sind besonders energieintensiv, etwa durch Lüftung, Sicherheitstechnik und Videodetektion.

Unser Ziel ist eine bilanzielle Stromautarkie ab 2030. Zwischen 2020 und 2030 haben wir uns vorgenommen, 100 Megawatt Peak selbst zu erzeugen – vor allem über Photovoltaikanlagen entlang des Netzes, auf Betriebsgebäuden und bei Tunnelportalen. Zusätzlich betreiben wir drei Wasserkraftwerke.

Wir haben den Energieverbrauch durch Maßnahmen wie die Umstellung auf LED in Tunnelanlagen bereits um rund 20 Prozent reduziert. Da das Netz weiter wächst und neue Anlagen hinzukommen, müssen wir unsere Ziele laufend anpassen – aber der strategische Pfad ist klar definiert.

Wo setzen Sie auf nachhaltige Baustoffe und Kreislaufwirtschaft?

Unsere Recyclingquote liegt derzeit bei rund 89 Prozent im Asphaltbereich und 91 Prozent bei Beton. Noch wichtiger ist für uns die Kreislaufwirtschaft: Materialien, die wir auf einer Baustelle ausbauen, werden möglichst direkt vor Ort aufbereitet und wieder eingebaut. Ein Beispiel ist die Sanierung zwischen Mondsee und Thalgau: Dort wurde die Betonoberfläche abgebrochen, das Material unmittelbar neben der Autobahn aufbereitet, geprüft und wieder eingebaut.

Das spart CO₂, weil weniger neues Material produziert und weniger Transportleistung erforderlich ist. Wirtschaftlich ist das keineswegs nachteilig – wir haben Projekte abgeschlossen, die unter den veranschlagten Kosten lagen.

Welche Digitalisierungsprojekte werden den Güterverkehr bis 2035 am stärksten verändern?

Digitalisierung begleitet uns seit vielen Jahren. Die digitale Vignette ist nur ein Beispiel. Wir digitalisieren Bauprozesse („digitale Baustelle“), arbeiten im Open-Book-Verfahren mit Planern und Bauaufsicht, betreiben digitale Verkehrsmanagementzentralen und verarbeiten Verkehrsdaten in Echtzeit. Diese Daten speisen wir in Apps, Navigationssysteme und andere Kanäle ein.

Ein zentrales Zukunftsfeld ist Künstliche Intelligenz. Sie soll unsere Mitarbeitenden unterstützen – etwa bei der Ereignisdetektion im Verkehrsmanagement. KI kann abrupte Geschwindigkeitsänderungen sofort erkennen und Hinweise auf Unfälle oder Störungen liefern – oft schneller, als es dem menschlichen Auge möglich wäre. Das erhöht Reaktionsgeschwindigkeit und Sicherheit erheblich.

Digitalisierung und KI werden daher maßgeblich dazu beitragen, den Güterverkehr effizienter, sicherer und resilienter zu machen.

Der Beitrag „Wir planen fünfzehn Jahre im Voraus“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Auch wenn der Lkw-Verkehr um 1,4 Prozent rückläufig war – ein deutliches Zeichen einer schwächelnden Konjunktur – bleibt die ASFINAG ein treibender Motor für den Wirtschaftsstandort. „Unsere Investitionen hielten den heimischen Wirtschaftsmotor am Laufen“, betonen die ASFINAG-Vorstände Herbert Kasser und Hartwig Hufnagl.

Starke Kennzahlen und stabile Nutzerfinanzierung

Die Eigenkapitalquote wurde erneut auf 47 Prozent gesteigert. Die Mauteinnahmen beliefen sich auf über 2,5 Milliarden Euro, der Jahresüberschuss auf 734 Millionen Euro – Mittel, die wieder direkt in die Infrastruktur fließen.

Im Detail stiegen die Vignetteneinnahmen um 6,1 Prozent auf 609 Millionen Euro. Die Pkw-Gesamterlöse erhöhten sich um vier Prozent, während sich die Einnahmen im Schwerverkehr leicht rückläufig auf knapp 1,66 Milliarden Euro entwickelten.

Rekordinvestitionen und Personalaufbau 2025

Der Ausblick auf 2025 unterstreicht die Ambitionen der ASFINAG: Mit geplanten 1,8 Milliarden Euro Investitionen erreicht das Unternehmen ein neues Rekordniveau. Die Mitarbeiterzahl wird um 235 aufgestockt, um der steigenden Komplexität bei Digitalisierung, Sanierung und Verkehrsmanagement gerecht zu werden.

Bis 2030 sind insgesamt 11,8 Milliarden Euro für den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur vorgesehen – davon rund 60 Prozent für die Sanierung. „Die nachhaltigste Infrastruktur ist eine möglichst langlebige“, so Bauvorstand Hartwig Hufnagl.

Nachhaltigkeit, Multimodalität und digitale Planung

Neben der klassischen Sanierung investiert die ASFINAG rund 1,6 Milliarden Euro in Zukunftsfelder wie nachhaltige Rastplätze, Multimodalität und innovative Bauplanung. Grundlage dafür sind detaillierte Netzanalysen: Über 2200 km Straße, 5800 Brücken und 400 Tunnel werden regelmäßig bewertet – essenziell für zielgerichtete Investitionen.

Der Beitrag ASFINAG: Rekordprogramm für Autobahnsanierung erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Asfinag ist grundsätzlich gut aufgestellt, und zwar aufgrund der Nutzerfinanzierung – so sind wir unabhängig von staatlichen Zuschüssen sowie Budgets. Das ermöglicht eine langfristige Planungssicherheit, weil wir nicht an Regierungsperioden gebunden sind, und das ist für ein Infrastrukturunternehmen eigentlich das Um oder Auf.
Wir sind ein Anlagen-Asset-Unternehmen und diese Assets müssen langfristig gebaut, aber auch erhalten werden. Die Asfinag ist für das gesamte Netz verantwortlich und in diesem Netz gibt es viele Teile, die vor 30 oder 40 Jahren gebaut worden sind, die sich nun in einem Erhaltungszyklus befinden, so dass große Reinvestitionen anstehen. Ein bekanntes Beispiel ist hier die Lueg-Brücke. Ein großer Teil des Netzes muss in den nächsten Jahren instand gehalten, renoviert oder generalsaniert werden. Das ist eine große Herausforderung: Auf der grünen Wiese kann man leicht bauen, bei laufendem Verkehr aber Infrastruktur zu sanieren, ist wesentlich komplexer – die Projekte dauern länger und sind kostenintensiver. Wir sind bemüht, möglichst wenige Einschränkungen und Sperren für unsere Kunden zu verursachen, dennoch wird es sie leider geben.
Diese Sanierungsarbeiten stellen auch finanziell eine große Herausforderung dar. Wir werden in den nächsten Jahren sukzessive steigend rund 1,2 Milliarden Euro pro Jahr nur in die Sanierung investieren müssen. Aufgrund der Klimaveränderungen sind wir hierbei außerdem gefordert, unser Netz resilienter zu gestalten. Unsere große Priorität ist zwar, das Bestandsnetz zu erhalten; wir werden das hochrangige Straßennetz in Abstimmung mit der Regierung trotzdem weiterhin bedarfsgerecht ausbauen.

Nachhaltigkeit ist ein zentrales Thema im Verkehrssektor. Was plant die Asfinag in puncto Ausbau der E-Ladeinfrastruktur?

Als Infrastrukturbetreiber liegt es in unserer Verantwortung, die für unsere Kunden notwendige Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Wir nehmen diese Aufgabe ernst und wollen die Lade­infrastruktur weiter ausbauen, zum Beispiel auch auf den Rastplätzen der Asfinag. Wir wollen insbesondere für Lkw ein Ladenetz errichten und hier dem Henne-Ei-Problem einen Tick voraus sein: Es werden mehr Menschen E-Fahrzeuge anschaffen, wenn es eine entsprechende Infrastruktur gibt. Wir wollen deshalb ein dichtes Netz aufbauen, indem wir unsere Rastplätze mit Schnelllademöglichkeiten ausrüsten. Ziel ist, ca. alle 25 Kilometer eine Ladestation zu installieren.
Wir investieren kontinuierlich in erneuerbare Energien und wollen bis Ende des Jahrzehnts bilanziell stromautark sein. Außerdem planen wir, die Flächen, die wir entlang der Autobahnen besitzen, zur eigenen Energieversorgung zu nutzen, indem wir Photovoltaik errichten oder auch Kooperationen mit lokalen Partnern eingehen.

Die Digitalisierung schreitet voran. Woran arbeiten Sie in diesem Bereich aktuell?

An der Digitalisierung führt kein Weg vorbei – sei es in unserem Fall beim Vignetten-Vertrieb, bei innerbetrieblichen Prozesse oder hinsichtlich der  Anlagen, die zunehmend digitalisierter betrieben und gesteuert werden. Das ist ein Thema, das wir massiv vorantreiben, weil es nämlich nicht nur um Kundenfreundlichkeit oder Effizienz, sondern auch um die Sicherheit des Netzes geht. 
Auch am Thema KI sind wir dran. Wir setzen sie als Unterstützung im innerbetrieblichen Bereich ein, um beispielsweise sicherzugehen, dass alle internen Richtlinien und Auflagen bei Verfahren eingehalten werden. Wir wollen aber mit Hilfe der Digitalisierung und KI auch ermöglichen, dass Fahrer in Echtzeit sehen können, auf welchen Raststationen noch freie Stellplätze für ihre Lkw verfügbar sind.

Welche finanzpolitischen Rahmenbedingungen wären aus Ihrer Sicht erforderlich, um langfristig eine leistungsfähige und moderne Verkehrsinfrastruktur zu sichern?

Aus finanzpolitischer Sicht ist der wesentliche Eckpfeiler die Fortführung des nutzerbasierten Einnahmen- bzw. Finanzierungsmodells als stabile Grundlage für den Werterhalt des Netzes und die dafür erforderliche Planungssicherheit. Was die Ausgestaltung der Autobahn der Zukunft betrifft, braucht es eine verkehrsträgerübergreifende Infrastruktur- und Gesamtverkehrsplanung, in Abstimmung mit Bund, Ländern und Regionen, sodass die Asfinag auch verstärkt die Rolle als Mobilitätspartner wahrnehmen kann.

Der Beitrag „Wir werden 1,2 Milliarden pro Jahr in die Sanierung investieren“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.