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Foto: Thales
Hannes Boyer, Geschäftsführer von Thales Austria, warnt vor chine­sischen Investitionen in der europäischen Infrastruktur und lobt das österreichische Know-how im Bahnbereich.
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Bei Thales in Österreich laufen konzernweite Entwicklungen im Bereich Signaltechnik für Vollbahnen zusammen. Verkehr sprach mit Hannes Boyer, Geschäftsführer von Thales in Österreich, über kommende Trends, Kostendruck und neue Technologien.

Für den weltweit tätigen Thales-Konzern ist die Zweigniederlassung in Österreich ein Kompetenzzentrum für Forschung und Entwicklung von Signaltechniklösungen für Vollbahnen. Das macht Hannes Boyer, seit 2016 Geschäftsführer von Thales Austria, stolz, weil hier Wertschöpfung entsteht, von der die Bahnen weltweit profitieren. Und weil in Österreich rund die Hälfte der 400 Beschäftigten im Bereich der Signaltechnik forscht und Produkte entwickelt, die später auf den Markt gebracht werden. Diese Produkte sind dann in der Regel weltweit bei den Vollbahnen gefragt. Thales ist in Österreich und Ungarn Marktführer im Bereich der Signalisierungs- und Zugsicherungstechnik (ETCS) und betreut von Wien aus auch die Länder Bulgarien, die Slowakei, Tschechien, Slowenien, Mazedonien, Kroatien, Serbien, Albanien sowie Indien, Thailand und Südkorea. "Thales in Österreich ist keine reine Vertriebsniederlassung im Konzern, sondern ein völlig eigenständiges Unternehmen mit Forschung, Engineering, Vertrieb und Service-Dienstleistungen, Abwicklung von gesamten Turnkey-Projekten rund um das Thema Signaltechnik und natürlich Administration", betont Boyer und kommt gleich ins Schwärmen, wenn er über das System Bahn in Österreich zu sprechen kommt. In den nächsten fünf Jahren werden hierzulande jährlich rund 2,3 Milliarden Euro in den Bahnausbau investiert. Das Geld soll genutzt werden, um neue technologische Lösungen zu entwickeln. Boyer: "In Österreich haben wir eine stabile Investitionssituation, die beispielsweise im Vergleich zu Deutschland nicht nur in Relation gesehen unglaublich gut ist." Damit wird Österreich auch in Zukunft seine technologische Vorreiterrolle im internationalen Bahnumfeld unterstreichen können.

Österreich hat viel Know-how
Österreich habe im Bahnbereich viel Know-how und Kompetenz. "Wir als Thales unterstützen diese Kompetenz mit unseren technischen Lösungen", freut sich Boyer, der Techniker und Betriebswirt in einer Person ist. Zu den wichtigsten Referenzprojekten, zu denen Thales die gesamte Signal- und Sicherungstechnik geliefert hat, zählen sicherlich der Gotthard- und der Lötschberg-Tunnel in der Schweiz. In Österreich hat Thales die Westbahnstrecke zwischen Wien und St. Pölten sowie Teile der Brennerzulaufstrecke zum Brenner-Basistunnel bereits mit ETCS Level 2 ausgestattet. Moderne Signaltechnik ist heutzutage aber schwerpunktmäßig nicht mehr ausschließlich infrastrukturlastig; immer mehr Intelligenz verlagert sich auch auf das Fahrzeug. Thales liefert auch die fahrzeugseitige Ausrüstung für ETCS-geführte Strecken. Zunächst war ETCS-On-Board-Equipment von EU-Förderungen ausgenommen. Dies hat sich allerdings geändert - ein wichtiger Schritt, um den Erfolgskurs und vor allem den operativen Betrieb von ETCS noch weiter zu beschleunigen.

Entwicklung in den Ostländern sporadisch
In den östlichen Nachbarländern ist die Marktsituation im Vergleich zu Österreich weniger stabil, zumal dort der Bahnausbau sehr oft von der Finanzierung durch die EU abhängt. Derzeit laufen allerdings eine Reihe von Ausschreibungen für durchaus große Projekte, bei denen Thales mitbietet. Besonders in Polen ist für Boyer "unglaublich, was sich dort derzeit tut". Polen hat es geschafft, mit Hilfe von EU-Fördergeldern ein umfassendes Programm für den Bahnausbau aufzustellen und zu finanzieren. Thales kann dabei eine bedeutende Rolle spielen. Beim Blick auf das internationale Geschäft ortet der Manager einen spürbaren Einfluss aus China, was die Finanzierung von Infrastrukturprojekten betrifft. Wenn chinesische Investoren in Europa Infrastrukturen finanzieren, sei das nicht per se schlecht, doch müsse man diese Entwicklung scharf beobachten, zumal Beispiele gezeigt haben, dass bisher direkte Bahnlieferanten schnell zu Sublieferanten deklassiert und vom Auftraggeber weggedrängt werden können. Boyer: "Das bedeutet für uns, dass wir nicht mehr direkt beim Kunden sind und uns gegenüber einem Generalunternehmer in der Regel nur noch über den Preis behaupten." Die Qualität der Technologie rückt dabei in den Hintergrund, zumal der Anteil der Signaltechnik klassischerweise weniger als zehn Prozent des gesamten Auftragsvolumens einnimmt. Jedenfalls werde damit die Umsetzung einer langfristigen technologischen, aber auch bahnbetrieblichen Strategie für den Infrastrukturbetreiber sehr schwierig.

Kostendruck

Was die technische Entwicklung bei der Signaltechnik betrifft, so stehen die Kunden unter Kostendruck. Das führt dazu, dass deswegen u. a. neue Geschäftsmodelle mit den Lieferanten entstehen werden, weil die Infrastruktur mit dem Internet verbunden wird. Die Einführung eines 5G-Mobilfunk-Standards eröffnet neue Optionen in der Bahnsignaltechnik. Verwandte Branchen entwickeln sich weiter und schieben so auch Innovationen in der Bahnsignaltechnik an, weiß Boyer aus seiner technischen Erfahrung. Moderne Bahnsignaltechnik von morgen muss neben allen Vernetzungsmöglichkeiten netzwerktechnisch beschützt werden, z. B. vor Cyber-Attacken. Digitalisierung ist vielerorts auch Vernetzung via Internet und diesbezüglich steht der Security-Aspekt ganz oben auf der Dringlichkeitsagenda. Der Trend geht eindeutig in die Richtung, die Außenanlagen im Bahnbetrieb zu minimieren, weil Außenanlagen teuer und aufwendig in der Erhaltung sind. Wozu braucht es noch Sicherheitsanlagen physisch vor Ort, wenn diese in Zukunft auch in die Cloud verlagert werden könnten, stellt Boyer in Frage. Technisch sei das heute schon jederzeit möglich, doch der Knackpunkt dabei sind die Sicherheits- und Security-Aspekte. Boyer: "Daran arbeiten wir derzeit sehr intensiv."


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